Audi A6 e-hybrid to nowy król oszczędności. Zapomnijcie o TDI

Audi A6 już nigdy nie miało być oferowane jako samochód spalinowy. Był to efekt decyzji, którą niemiecki producent ogłosił w 2022 roku. Wówczas Audi zapowiedziało przemeblowanie swojej gamy modelowej. Wiązało się to z wprowadzeniem nowej filozofii nazewnictwa. Cyfry parzyste od tamtej pory miały oznaczać modele elektryczne, a te nieparzyste, samochody z silnikami spalinowymi. To zaś oznaczało, że takie modele jak A4 i A6 w swoich dotychczasowych postaciach całkowicie znikną z rynku i zastąpią je modele elektryczne. "Prawdziwe" A4 i A6 w spalinowych wydaniach oferowane miały być teraz pod nazwami A5 i A7.

Ktoś w Audi doszedł jednak do wniosku, że w dotychczasowej, ułożonej filozofii nazewniczej, gdzie numer modelu pozwalał na jego położenie w gamie marki pod kątem rozmiarów i pozycjonowania, nowy sposób rozróżniania wprowadza chaos. Klient nie będzie przecież uczył się, które pary elektryków i spalinowych należą do których segmentów.

I tak już na początku 2025 roku Audi ogłosiło, że powróci do klasycznej filozofii nazewniczej. Dzięki temu Audi A6, które debiutowało w wariancie elektrycznym, doczekało się odmiany spalinowej.

Łatwo jednak zauważyć, że oba warianty napędowe to nie takie same auto. Oba samochody różnią się innymi przednimi światłami oraz inaczej ukształtowanymi bocznymi wlotami powietrza. Oczywiście warianty spalinowe mają niezabudowaną osłonę chłodnicy. Ale różnice zobaczymy również z tyłu. W wersji spalinowej światła nie są połączone ze sobą listwą świetlną biegnącą przez całą szerokość klapy bagażnika. Znajduje się ona poniżej lamp.

Różnice między A6 i A6 e-tron nie ograniczają się jednak tylko do stylistyki. Model elektryczny został bowiem zbudowany na platformie PPE, stworzonej specjalnie dla samochodów zasilanych prądem. Dzieli ją z modelem Q6 e-tron czy elektrycznym Porsche Macan. Z kolei spalinowe A6 jest zbudowane na platformie PPC, na której stworzone zostały także modele Q5 oraz nowe A5.

O ile z zewnątrz zauważymy różnice między wariantem spalinowym i elektrycznym, wnętrza wyglądają identycznie. Przed kierowcą znajduje się wyświetlacz o przekątnej 11,9 cala. Do obsługi multimediów służy natomiast ekran o przekątnej 14,5 cala. Jak łatwo zauważyć, Audi A6 nie oferuje zbyt wielkiej liczby fizycznych przycisków. Na konsoli środkowej, obok niewielkiej dźwigni zmiany biegów, znajdziemy ich zaledwie kilka: aktywujący światła awaryjne czy też służący do sterowania trybami jazdy, a także pokrętło do sterowania głośnością. Kilka przycisków pozostało jeszcze na drzwiach kierowcy - m.in. do sterowania lusterkami bocznymi.

Zdecydowaną większość funkcji obsługujemy bowiem za pomocą systemu multimediów. Rozbudowane menu może robić wrażenie i początkowo przerażać, jak my to wszystko ogarniemy, ale spokojnie. Trzeba przyznać, że dzięki jego intuicyjności nawet największy laik nie będzie miał problemu z obsługą. Dla ułatwienia panel klimatyzacji jest na stałe widoczny w dolnej części ekranu. Jeśli jednak ktoś obawia się, że nie podoła możliwościom ekranu, może skorzystać z asystenta głosowego połączonego z systemem sztucznej inteligencji ChatGPT.

Podobnie jak w modelach Mercedesa, w A6 znajdziemy również ekran przeznaczony specjalnie dla pasażera siedzącego z przodu. Opcjonalny wyświetlacz o przekątnej 10,9 cala pozwala na przeglądanie stron internetowych i strumieniowe przesyłanie wideo. Ponadto z jego poziomu możemy wyświetlać nawigację. Pasażer może też stale monitorować, z jaką prędkością porusza się auto, bez zaglądania do przestrzeni kierowcy. Co więcej ekran jest wyposażony w tryb prywatności, dzięki czemu kierowca zaglądający na ten wyświetlacz, nie będzie widział wyświetlanych treści.

Audi A6 opcjonalnie może być również wyposażone w nowy wyświetlacz HUD. Można na nim nie tylko wyświetlać takie informacje jak prędkość, wskazówki nawigacji czy informacje o mediach. Niemiecki producent zwraca uwagę, że kierowcy mogą również z jego poziomu sterować funkcjami pojazdu czy systemu multimediów. O nasz komfort akustyczny dbać może, oprócz całkiem nieźle grającego bazowego systemu audio, nagłośnienie od firmy Bang & Olufsen. Dźwięk 3D może być generowany przez łącznie 16 lub 20 głośników (w tej wyższej wersji po dwa głośniki umieszczone są w zagłówkach przednich foteli). Wzmacniacz generuje 685 watów, a subwoofer 810 watów.

Warto również zwrócić uwagę na rozmiary. Nowe spalinowe Audi A6 ma 4999 mm. To o 7 cm więcej niż A6 e-tron (4928 mm). Z drugiej strony to właśnie elektryk ma większy rozstaw osi - wynosi on 2946. W spalinowych wariantach jest to 2923 mm. Mimo wszystko miejsca z tyłu jest całkiem sporo, zarówno na nogi, jak i na głowę. Oczywiście pod warunkiem, że nie siadamy na środku.

Wówczas będziemy musieli jakoś poradzić sobie z bardzo wysokim tunelem środkowym. Przestrzeń między panelem klimatyzacji, a oparciem kanapy jest tak niewielka, że nogi na niej może postawić jedynie pięciolatek. Starsi muszą układać je w przestrzeniach pasażerów siedzących obok. Wówczas z przestrzenią bywa różnie. Opcjonalnie samochód może być wyposażony w klimatyzację czterostrefową. Osoby siedzące z tyłu mogą sterować nią za pomocą wspomnianego już panelu.

Pora jeszcze skupić się na możliwościach bagażowych. W sedanie, w zależności od wariantu napędu, Audi A6 może pomieścić do 492 litrów. Z kolei w odmianie kombi mogą to być maksymalnie 503 litry. Po złożeniu oparć tylnych siedzeń przestrzeń w nadwoziu Avant rośnie do 1534 litrów.

Jak wspomniałem, pojemność bagażnika podyktowana jest tym, na jaki napęd się zdecydujemy. Pod tym kątem Audi A6 oferuje szeroką gamę wariantów. Podstawę stanowi dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 204 KM i 340 Nm. Napęd trafia na przednie koła, a jednostka napędowa połączona jest z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową (tę skrzynię znajdziemy również we wszystkich kolejnych wariantach napędowych). W wersji sedan samochód w tej odmianie napędowej osiąga pierwszą setkę w 8,2 sekundy i rozpędza się do 244 km/h. W przypadku wersji kombi to kolejno 8,3 s oraz 240 km/h.

Drugim benzyniakiem jest trzylitrowa jednostka V6 generująca 367 KM i 550 Nm. Tutaj napęd trafia na wszystkie koła, a silnik wspomaga 24-konny układ miękkiej hybrydy. Zarówno w przypadku sedana, jak i kombi czas od 0 do 100 km/h osiągany jest w 4,7 sekundy i pozwala na rozpędzenie się do 250 km/h.

Ale oczywiście nie zabrakło również wariantów wysokoprężnych. Dwulitrowy czterocylindrowy silnik zapewnia nam 204 KM i 400 Nm. Podobnie jak w odmianie z V6 tu również znajdziemy 24-konną instalację elektryczną. W przypadku tego napędu klienci mogą zdecydować, czy ich diesel będzie miał:

• Napęd na przód: sedan z czasem 0-100 km/h 7,8 s i prędkością maksymalną 244 km/h, kombi czas do setki 7,9 s i prędkość maksymalna 241 km/h.
• Napęd na cztery koła: sedan czas 0-100 km/h 6,9 s, prędkość maksymalna 243 km/h, kombi czas do setki 7 s, prędkość maksymalna 238 km/h.

Ale to nie koniec możliwości wyboru, jeśli chodzi o napęd. Klienci mogą również zdecydować się na napęd hybrydowy typu plug-in. Wersje "e-hybrid" są dwie. Pierwsza zapewnia 299 KM i 450 Nm, a druga 367 KM i 500 Nm. W obu układach napęd trafia na wszystkie koła. Zestaw składa się z dwulitrowego silnika benzynowego o mocy 252 KM współpracującego ze 143-konną jednostką elektryczną. W obu także znajdziemy akumulator o pojemności netto 20,7 kWh. Może on przyjąć tylko prąd o mocy 11 kW. Ładowanie od 0 do 100 proc. pojemności zajmuje 2,5 godziny.

W nadwoziu sedan układ 299-konny rozpędza się do 100 km/h w 6 sekund i rozpędza się do 250 km/h, a zestaw 367-konny osiąga setkę w 5,3 sekundy. Prędkość maksymalna jest taka sama jak w słabszej hybrydzie. W cyklu mieszanym słabszy układ może przejechać do 106 km na jednym ładowaniu, a mocniejszy do 104 km.

W kombi osiągnięcie setki słabszej hybrydzie zajmuje 6 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Na jednym ładowaniu może przejechać do 103 km w cyklu mieszanym. W odmianie 367-konnej prędkość maksymalna jest identyczna, ale czas do setki wynosi 5,3 s. Zasięg w trybie elektrycznym wynosi 100 km w cyklu mieszanym.

Oczywiście na polskim rynku prym wiedzie diesel. Sposób myślenia klientów wydaje się tutaj oczywisty. Są przekonani, że tylko jednostka wysokoprężna jest w stanie zapewnić niskie zużycie paliwa. W dzisiejszych czasach, gdy napędy zelektryfikowane są coraz bardziej dopracowane, takie myślenie okazuje się błędne. Przekonałem się o tym pokonując trasę z Warszawy do pogranicza austriacko-węgierskiego w Audi A6 w wersji sedan z 299-konnym układem hybrydowym.

Nowe Audi A6 e-hybrid wyposażone jest w system, który automatycznie dobiera optymalną strategię działania. Układ może działać w dwóch trybach pracy: EV i hybrid. W tym pierwszym samochód będzie korzystał z energii zgromadzonej w akumulatorze aż ta nie zostanie całkowicie wyczerpana. W trybie elektrycznym auto może rozpędzić się do 140 km/h. Silnik spalinowy włączy się w czasie kickdownu. Tryb całkowicie elektryczny można także wyłączyć za pomocą przycisku na konsoli środkowej.

W trybie hybrydowym samochód utrzymuje określony poziom naładowania, by zachować wystarczającą ilość energii elektrycznej do późniejszego wykorzystania. Możemy nim sterować za pośrednictwem cyfrowego suwaka. Samochód pozostawia sobie rezerwę w akumulatorze na wypadek ewentualnej jazdy po mieście w trybie elektrycznym.

Jeśli korzystamy z fabrycznej nawigacji system sam oblicza, które odcinki trasy nadają się do jazdy elektrycznej. W ten sposób układ sam decyduje, czy jechać w trybie elektrycznym czy hybrydowym, by osiągnąć maksymalną efektywność. Przykładowo tryb elektryczny preferowany jest tam, gdzie prędkości prawdopodobnie będą niskie, np. na obszarach miejskich i w korkach.

I w czasie naszej trasy korzystaliśmy właśnie z nawigacji fabrycznej. Dzięki temu system sam mógł balansować wyborem napędu. Stosując się do ograniczeń prędkości dotarliśmy do hotelu z wynikiem 5,8 litra na 100 km. Średnie zużycie prądu wynosiło wówczas 2,2 kWh na 100 km. W tym czasie Audi A6 nie było ładowane i zużyło niemal całą energię zgromadzoną w akumulatorze. Pod koniec trasy pozostawało ok. 18 proc. Samochód starał się jednak utrzymywać później poziom naładowania w okolicach 20 proc.

Oprócz tego Audi A6 z układem e-hybrid świetnie sprawdziło się w czasie jazdy. Samochód jest świetnie wyciszony. Silnik spalinowy, kiedy już dojdzie do głosu, zdecydowanie nie generuje nieprzyjemnych dźwięków. Na samo wyciszenie również trudno narzekać. Auto można prowadzić w ciszy. Oprócz tego, dzięki elektrycznemu wsparciu nie ma problemów z szybkim nabieraniem prędkości.

Co więcej Audi A6 e-hybrid standardowo wyposażone są w skrętną tylną oś. Tylne koła mogą skręcać do pięciu stopni w kierunku przeciwnym do kół przednich przy prędkościach do ok. 60 km/h. Dzięki temu manewrowanie tym niemal pięciometrowym autem ułatwia manewrowanie w ciasnych uliczkach. Przy wyższych prędkościach tylne koła skręcają się w tym samym kierunku co przednie. Dzięki temu prowadzenie auta sprawia więcej przyjemności. Do precyzyjnego pokonywania zakrętów przyczynia się również fakt, że tylna oś dociążona jest akumulatorem.

Niestety obecność akumulatora w tym miejscu przekłada się na ograniczoną przestrzeń bagażową. W nadwoziu sedan pojemność bagażnika wynosi 354 litry. Z kolei w kombi to 404 litry, które można powiększyć do 1423 litrów. W dieslach to kolejno 452 litry i 466 litrów (po złożeniu oparć 1497 litrów). Pod kątem możliwości przewozowych Audi A6 z hybrydą plug-in nie będzie aż tak praktyczne, jak odmiana wysokoprężna. Z drugiej strony, jeśli jedziemy w trasę na tydzień, bez wątpienia pomieścimy w bagażniku wszystko co trzeba.

A ile trzeba zapłacić za Audi A6? Ceny startują od 241 tys. zł. Tyle musimy zapłacić za sedana z podstawowym silnikiem benzynowym. W przypadku kombi cena rośnie do 253 500 zł. Za hybrydę plug-in zapłacimy 309 900 zł (299-konny sedan). Koszt zakupu sedana z wysokoprężnym silnikiem i napędem na przód 269 900 zł. Hybryda plug-in nie wygląda więc na zbyt atrakcyjną cenowo pozycję.

Niemiecka marka zwraca jednak uwagę na program Audi Perfect Lease. W tym przypadku miesięczna rata (okres leasingowania to 36 miesięcy) za diesla z napędem w nadwoziu sedan na przód to 2 270 zł (opłata wstępna to 26 990 zł). W przypadku wyboru sedana ze słabszą hybrydą plug-in wkład własny wynosi 30 990 zł, a miesięczna rata 1 943 zł. W efekcie jednorazowo płacimy cztery tysiące więcej, ale przez kolejne 36 miesięcy płacimy o ok. 3 tys. zł mniej.