Amerykański pojedynek na szczycie. Harley-Davidson pomylił nazwy modelowe

Segment Grand American Touring już samą nazwą wskazuje, że mamy do czynienia z wyjątkowymi motocyklami, których rozwiązania i komfort jazdy mają pozwolić na przejazd kultową trasą 66 w stylu West Coast i ponadprzeciętnym komforcie. Sęk jednak w tym, że producent z Milwaukee tworzył go według własnej receptury, czego efektem są trzy - bliźniacze na pierwszy rzut oka - modele, które w ostatecznym rozrachunku diametralnie się od siebie różnią. Jako zapalony fan bliskich i dalszych podróży podczas trzydniowych jazd testowych w Atenach całkowicie zrezygnowałem z jazdy najmniej turystycznym Road King'iem na rzecz skonfrontowania dwóch mastodontów o wyprawowych zapędach. Mowa o modelach Road Glide i Street Glide Ultra.

Oczywiście w przypadku wszystkich modeli marki Harley-Davidson mówimy o tworzeniu ich według bardzo dobrze znanych ram - na próżno szukać rzędowych jednostek napędowych, mikroskopijnych gabarytów przypominających hulajnogi elektryczne czy fikuśnego stylu. Od ponad stu lat, a dokładniej od 1903 r., producent z Milwaukee kurczowo trzyma się swojej filozofii, opartej na kulcie, miłości i tradycji do pierwszych modeli.

Nie oznacza to jednak, że Harley-Davidson nie odrabia lekcji, ponieważ na przestrzeni lat motocykle te diametralnie się zmieniły. Przede wszystkim najbardziej zauważalny jest spadek - choć nadal nieznaczny - masy, a także poprawa kultury pracy potężnych jednostek napędowych. Na szczęście rdzeń pozostał ten sam, więc zwolennicy jednośladów z Milwaukee nie mają powodów do narzekania.

Turystyczny segment jest w mojej ocenie - zaraz obok modelu Pan America 1250 - największym zaskoczeniem. Pozostałe jednoślady na każdym kroku krzyczą, że pochodzą z Milwaukee, więc poniekąd dokładnie wiemy, czego możemy się po nich spodziewać. Te, które reprezentują rodzinę Grand American Touring, imponują na każdym kroku, a przejechane kilometry potwierdzają, że HD popełnił błąd w ich nazwie modelowej.

Swoją przygodę rozpoczynam od pełnoprawnego turysty w najwyższej wersji wyposażenia - Street Glide Ultra zachęca mnie do jazdy nie tylko wyjątkowym malowaniem Whiskey Fire/Vivid Black, ale przede wszystkim pokaźnymi kuframi i na nowo przeprojektowaną przednią owiewką. Wycofanie z wąskiego parkingu pod dealerem HD w Atenach potwierdza, że w motocyklach tej klasy - Street Glide Ultra waży 393 kg - niezbędny na liście wyposażenia jest bieg wsteczny. O ile rosły mężczyzna nie będzie miał problemu jadąc sam, to spore problemy mogą pojawić się przy maksymalnym wykorzystaniu przestrzeni ładunkowej i podróżowaniu z pasażerem.

Naciśnięcie startera budzi do życia jednostkę Milwaukee-Eight 117 cali. Potężny silnik V2 o pojemności 1923 cm3 pracuje wyjątkowo aksamitnie, więc niebywałym zaskoczeniem był dla mnie ostry obraz we wstecznych lusterkach i brak wibracji przekazywanych na ręce. W akompaniamencie pięknego brzmienia wydechu typu 2-1-2 nieśmiało ruszam, manewrując na ciasnym placu i całkowicie zapominając o wadze tego mastodonta.

Harley-Davidson Street Glide Ultra to zupełnie nowy wymiar motocykli z Milwaukee. Każdy kolejny przejechany metr zaskakuje - amerykański producent, mimo zachowania kultowego DNA, stworzył dobrze prowadzący się jednoślad, który idealnie współgra z jednostką V2. Moc 107 KM dobrze radzi sobie z masą, jednak nie należy spodziewać się sportowego zacięcia. W zamian za to docenimy bardzo mocny dolny i średni zakres obrotów najbardziej użyteczny podczas jazdy po krętych, widokowych drogach. Wówczas doskonale czuć potężny moment obrotowy na poziomie 175 Nm, który ochoczo napędza motocykl.

Nasze wyścigowe zapędy - o ile w ogóle się pojawią - szybko ograniczy jednak wskazówka obrotomierza wyskalowana do 8 tys. obr./min, choć czerwone pole zaczyna się już przy 5,5 tys. obr./min. Nie zmienia to faktu, że Street Glide Ultra lubi dynamiczną jazdę, chociaż ta w pewnym stopniu przypomina jazdę samochodem z silnikiem Diesla i wymusza szybką zmianę przełożeń podczas przyśpieszania.

Tempo narzucone przez lokalnego przewodnika zdecydowanie bardziej pasowałoby do jazdy jednym ze sportowych modeli japońskiego producenta, jednak dało możliwość sprawdzenia gamy HD w warunkach iście abstrakcyjnych. Śmiem twierdzić, że niewielu posiadaczy motocykli z Milwaukee na krętych drogach będzie jechało aż tak dynamicznie. Niemniej jednak Street Glide Ultra radził sobie doskonale do pewnego momentu, co rusz podkreślając swoje turystyczne zapędy. Jeśli robiło się zbyt szybko to pierwszy protestował topornie działający tylny hamulec, który działał w dwóch pozycjach - albo hamuje, albo nie. Zaraz za nim znać o sobie dawało tylne zawieszenie, które przy zbyt wysokiej prędkości i komfortowym zestawieniu miało problemy z tłumieniem większych nierówności szczególnie podczas mocnych dohamowań.

Z drugiej strony zupełnie innych rzeczy wymagam od motocykli z tego segmentu. Same kształty, niezliczone godziny pracy nad aerodynamiką i ochroną kierowcy oraz pasażera przed warunkami atmosferycznymi, nagłośnienie i pozycja zachęcają do nieśpiesznej jazdy w akompaniamencie dobrej muzyki. Kierownica umiejscowiona jest na komfortowej wysokości, podobnie jak dźwignie hamulca i zmiany biegów. Dwuosobowa kanapa, potężne podnóżki oraz możliwość regulacji pędu powietrza sprawiają, że kontakt z otoczeniem mogłem sobie dozować w zależności od trasy i pogody. Kultowa owiewka Batwing została zaprojektowana na nowo, a producent chwali się, że udało się zmniejszyć zawirowania powietrza wokół kasku nawet o 60 proc. Jest w tym sporo prawdy - jazda z prędkością autostradową z otwartą przyłbicą nie była udręką.

Street Glide Ultra ma cztery kluczowe zalety - aksamitnie pracującą i mocną jednostkę Milwaukee-Eight 117, niebywały komfort jazdy, ogromne możliwości załadunkowe i przede wszystkim kultowy styl. Inżynierowie z Milwaukee tworząc ten motocykl sięgnęli po wszystkie najlepsze cechy poprzedników, które mądrze połączyli. Efektem jest pełnoprawna maszyna turystyczna, która nie będzie się nudzić również podczas krótkich przejażdżek.

Lista wyposażenia robi piorunujące wrażenie, jednakże wszystkie te systemy mają czuwać nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażera, a także umilać podróż. Jako zagorzały podróżnik na dwóch kołach doceniam pojemność zestawu kufrów, która wynosi aż 137 litrów. To jednak nie koniec, ponieważ na centralnym kufrze znajduje się dodatkowy bagażnik, na którym bez problemu zamontujemy rollbaga czy namiot. Nikt, ale to absolutnie nikt nie będzie miał problemów z zapakowaniem się na dwutygodniowy wyjazd z pasażerem. Co więcej, druga połówka nie będzie miała powodów do narzekania, bo kształt siedziska, pokaźne oparcie i przyjmowana sylwetka przypominają te, które są znakiem rozpoznawczym Hondy Gold Wing. Śmiem twierdzić, że dla Harley-Davidsona to spora pochwała, że Street Glide Ultra może być stawiany na równi z kultowym turystykiem japońskiego producenta.

Po przejechaniu połowy trasy rozpływając się w komforcie oferowanym przez Street Glide Ultra nadszedł czas na jego bezpośredniego konkurenta. W praktyce sporo je łączy, jednak inżynierowie z Milwaukee wznieśli się na wyżyny tworząc bardzo podobnego turystyka opartego na tej samej bazie, ale z diametralnie różnym charakterem. Faktem jest, że stawiając obok siebie Road Glide i Street Glide można powiedzieć, że tylna część aż do zbiornika paliwa jest niemal identyczna. Nikt tego zresztą nie ukrywa - oba modele oparte są na tych samych podzespołach - jednakże kilka zmian sprawiło, że moje serce zabiło szybciej do zawadiackiego Road Glide.

Najbardziej przyciągającym wzrok elementem jest przednia owiewka w kształcie pysku rekina, w której ukryto pokaźny reflektor LED. Jej kształty nie mogą się nie podobać, bo przypominają motocykle tej marki przemierzające zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Różni się ona jednak od Street Glide tym, że jest nieruchoma - Batwing przymocowany jest do kierownicy i porusza się wraz z nią.

Różnica, o której wspomniałem, wymusiła wprowadzenie kilku zmian bezpośrednio wpływających na charakter Road Glide. Harley-Davidson zastosował wysoko poprowadzoną kierownicę regulowaną w zakresie 27 stopni, dzięki czemu można ją przesuwać do przodu lub do tyłu zapewniając idealne dopasowanie i komfort. Seryjne ustawienia wymuszają nieco bardziej pochyloną - lecz nie męczącą - pozycję zachęcającą do dynamicznej jazdy.

Już pierwsze przejechane metry wykreowały we mnie pewnego rodzaju podświadomość. Choć podwozie jest niemal identyczne, koła mają ten sam rozmiar - 19 cali z przodu i 18 z tyłu - a w ramie pracuje ta sama jednostka napędowa, to pochylenie sylwetki oraz kształt owiewki nadały mu wyjątkowo drapieżnego charakteru dodatkowo potęgowanego przez malowanie Vivid Black. Wyjeżdżając z Zatoki Korynckiej i kierując się w stronę Aten, trafiliśmy na szereg krętych dróg, podczas których Road Glide potwierdził swoje chuligańskie oblicze.

O dwóch bocznych kufrach można szybko zapomnieć na rzecz przekładania ważącego 380 kg motocykla na zakrętach. Model ten zaskakuje pewniejszym i bardziej precyzyjnym prowadzeniem wynikającym z przyjętej pozycji i wyżej poprowadzonej kierownicy. W przypadku Street Glide przypomina ona nieco lejce skutecznie hamując sportowe zapędy. Znacznie łatwiej jednak manewrować przy niskich prędkościach, bo w przypadku Road Glide czasami trzeba się nieźle "wyciągnąć".

O ile podczas moich nieśpiesznych podróży nieodłącznym elementem jest muzyka, to w przypadku testowanego przeze mnie egzemplarza na dobre pożegnałem się z fabrycznym nagłośnieniem. Wszystko za sprawą kuszącego przycisku na kierownicy, który otwierał przepustnicę w akcesoryjnym układzie wydechowym i pozwalał potężnej jednostce V2 oddychać pełną parą. Miód na moje uszy szczególnie podczas agresywnych dohamowań i redukcji biegów, a następnie przy wyjściu z krętych zakrętów. Wjeżdżając na autostradę wystarczyło ponownie go nacisnąć, aby w ciszy przemierzać kolejne kilometry. Warto dodać, że układ wydechowy Dr. Jekill & Mr. Hyde jest w pełni homologowany przez Unię Europejską.

Street Glide Ultra jest motocyklem stworzonym do dalekich i komfortowych podróży. Z kolei Road Glide ma dwie twarze, które zmieniają się w zależności od preferencji kierowcy i naciśnięcia guzika odpowiedzialnego za akcesoryjny układ wydechowy. Brak centralnego kufra oraz bardziej pochylona pozycja zachęcają do dynamicznej jazdy po krętych drogach, ale z drugiej strony wystarczy zmienić ustawienia kierownicy i zapakować boczne kufry o pojemności 69 l, aby cieszyć się pełnoprawnym motocyklem turystycznym. Przecież przednia owiewka nadal skutecznie chroni przed pędem powietrza, z tyłu można opcjonalnie zamontować torbę i włączyć ulubioną składankę rozpoczynając motocyklowe wakacje. Za tę różnorodność - czy też uniwersalność - Road Glide absolutnie skradł moje serce.

Jest jednak jedna rzecz, której nie mogę wybaczyć amerykańskiemu producentowi - mowa o zamienionej, moim zdaniem, nazwie modelowej. Dlaczego? Musicie przyznać, że poznając bliżej charakter Road Glide oraz Street Glide Ultra można dojść do wniosku, że nastąpił błąd. "Road" w języku angielskim oznacza drogę, a termin ten w środowisku motocyklowym tożsamy jest z podróżą i nieśpiesznym pokonywaniem kilometrów. Z kolei "Street" oznacza ulicę i odnosi się do jednośladów miejskich o sportowych zapędach.

Harley-Davidson mógłby więc śmiało zamienić nazwy modelowe tych dwóch motocykli, a zabieg ten pozwoliłby jednoznacznie określić ich prawdziwe DNA. Wówczas nie byłoby wątpliwości, że jeden z nich dedykowany jest do pełnoprawnej turystyki, natomiast drugi - choć podróże ma w genach - wciąż nosi w sobie pierwiastek młodego chuligana, który od czasu do czasu lubi nieźle narozrabiać.