Zabrałem Mercedesa EQB 250+ w trasę. Największym problemem okazał się wiatr

W ciągu kilku ostatnich lat widziałem na drogach skromnie wyposażone Mercedesy, ale nigdy nie miałem okazji się nimi przejechać. Powód był prosty - importer niemieckiej marki do parku prasowego nie zamawiał skromnie skonfigurowanych aut i trudno się mu dziwić. W samochodach marek premium chodzi o to, żeby zrobić dobre wrażenie. Najpierw mają przyciągnąć oko dużą felgą i ciekawym lakierem, a po otworzeniu drzwi i zajęciu miejsca w kabinie, oszołomić nowoczesnymi funkcjami i animacjami świetlnymi.

Zabrzmi to może dziwnie, ale od zawsze moim marzeniem było zajęcie miejsca w bardzo podstawowym Mercedesie klasy A z manualną skrzynią biegów. Cóż, to już się pewnie nie wydarzy, jednak spotkanie z tytułowym bohaterem tego tekstu, w pewnym sensie mi to zrekompensowało i zaspokoiło moją ciekawość jazdy pozbawionym opcji autem klasy premium.

Mercedes EQB nie jest rynkową nowością. Od kilku lat w gamie niemieckiego producenta, obok kompaktowego GLA, figuruje nieco większe i dostępne w wersji 7-miejscowej GLB, które jest dostępne w kilku wersjach spalinowych, wysokoprężnych, a nawet usportowionej odmianie AMG. Podobnie jak z EQA, oferowana jest także w pełni elektryczna odmiana EQB. Obydwa te samochody bazują na tej samej płycie podłogowej i korzystają z tych samych rozwiązań, wobec czego wspólnie przeszły ostatnią modernizację.

W ramach liftingu kompaktowych modeli, wzbogacono wyposażenie standardowe wszystkich odmian i zwiększono zasięg wariantów elektrycznych. W ofercie EQB po raz pierwszy pojawiła się też opcja zamówienia haka holowniczego, umożliwiającego uciąg przyczepy z hamulcem do 1400 kg (dla wersji z napędem na przednią oś) lub 1700 kg (dla wersji z napędem na wszystkie koła 4MATIC).

Wersje po liftingu rozpoznamy także po nowej kierownicy, dwóch dużych wyświetlaczach (10,25-cala) oferowanych w standardzie oraz po płytkiej i pozbawionej sensu półce, która zajęła miejsce dotykowego rysika, służącego do wygodnej obsługi systemu info-rozrywki. Nie dość, że nie zmieścimy w niej smartfona przeciętnych rozmiarów, to na dodatek kluczyki czy drobne wypadną z niej na pierwszym ostrzejszym zakręcie.

Usunięcie dotykowego panelu oznacza, że teraz po rozbudowanych multimediach można poruszać się już tylko rysując palcem po ekranie lub za pośrednictwem panelu na kierownicy. Cóż, może klienci nic na tym nie zyskali, ale przynajmniej obsługa samochodu będzie jeszcze bardziej problematyczna.

Z konfigurowaniem samochodów bywa różnie. Jednym najbardziej zależy na wyglądzie zewnętrznym auta, bo lubią, kiedy lakier wyróżnia się w tłumie, a duże felgi i sportowe detale dodają pikanterii. Drudzy z kolei wolą zainwestować w dodatki widoczne we wnętrzu, bowiem to właśnie ze środka oglądają auto najczęściej. Takie osoby są w stanie przeznaczyć więcej środków na bardziej jakościowe materiały, bardziej zaawansowane systemy i większe ekrany.

Elektryczny Mercedes EQB 250+, który na kilka dni trafił w moje ręce, nie przekonałby ani jednych, ani drugich. Nie miał absolutnie nic, czym zwracałby na siebie uwagę. Auto wyglądało dokładnie tak, gdyby po wejściu w konfigurator, od razu przejść do złożenia zamówienia. Nie miał ani jeden opcji, za którą producent mógłby wziąć złotówkę.

Egzemplarz w podstawowej linii “Progressive" był pokryty standardowym lakierem białym i stał na 18-calowych felgach (235/55 R18). Miał czarną podsufitkę, czarne fotele z manualną regulacją pokryte skórzano-materiałową tapicerką oraz dwa ekrany, o przekątnej 10,25 cala każdy, z wbudowanym systemem MBUX o rozbudowanych funkcjach i nawigacją. Wszystko to jest częścią wyposażenia standardowego.

Mercedes EQB 250+ - wybrane wyposażenie standardowe wersji “Progressive"

• biały lakier
• reflektory w technologii LED
• elementy wykończenia wnętrza z motywem gwiazd
• 18-calowe felgi aluminiowe (235/55 R18)
• oświetlenie ambient
• czarna podsufitka materiałowa
• czarna tapicerka ze sztucznej skóry Artico/tkanina Betrix
• podgrzewane przednie siedzenia
• przesuwany drugi rząd siedzeń
• wyświetlacze o przekątnej 10,25-cala
• aktywny asystent utrzymania pasa jazdy
• asystent limitu prędkości’
• asystent martwego pola
• automatycznie przyciemniane lusterko wsteczne
• elektrycznie składane lusterka zewnętrzne
• czujniki parkowania PARKTRONIC
• kamera cofania
• nawigacja MBUX Premium
• radio cyfrowe
• 5-metrowy kabel do ładowania z gniazdka domowego (Typ 2)

Testowany egzemplarz nie mógł uwieść mnie rasowym wyglądem, rozkochać luksusowym wnętrzem, ani umilać podróży bajerami i innymi funkcjami. Mercedes EQB 250+ po face liftingu w takiej formie miał inne zadanie - miał mi udowodnić, że jest dobrym autem elektrycznym. Jak mu poszło?

Mercedes EQB po liftingu występuje w trzech wersjach napędowych. Pierwsza odmiana EQB 250+ (od 224 900 zł z dofinansowaniem z programu “Mój elektryk")  charakteryzująca się sporym zasięgiem do 532 kilometrów (WLTP) jest zasilana przez litowo-jonowy akumulator o użytecznej pojemności 70,5 kWh (netto). W tym wydaniu przednią oś napędza motor generujący 190 KM i 385 Nm, co przy masie auta 2105 kg pozwala na rozpędzanie do 100 km/h w 8,9 s.

W wydaniu EQB 300 4MATIC (od 254 500 zł) mamy do czynienia z akumulatorem o pojemności 66,5 kWh (netto), który zapewnia nawet do 446 kilometrów na jednym ładowaniu. Jak sama nazwa wskazuje, w tym wariancie napędzane są obie osie, a silniki generują 288 KM i 390 Nm. W efekcie ten cięższy o 160 kg samochód osiąga pierwszą “setkę" po równo 8 sekundach.

Trzeci wariant EQB 350 4MATIC (od 267 800 zł) waży tyle samo co odmiana 300 4MATIC i jest zasilany tym samym akumulatorem. Jednakże, w tej odmianie maksymalna moc układu wynosi 292 KM i 520 Nm, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 6,2 s. W każdej z wersji prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 160 km/h.

Różnica w maksymalnym zasięgu pomiędzy wersją EQB 250+, a EQB 300 4MATIC i EQB 350 4MATIC, jest spora i wynosi prawie 90 kilometrów. Tyle kosztuje nas lepsza przyczepność w trudnych warunkach i lepsze osiągi. Katalogowe zużycie energii w testowanej odmianie wynosi 15,3 kWh, a w mocniejszych - 17,2 kWh. Mając to na uwadze, można założyć, że testowana przez nas odmiana zdecydowanie powinna się lepiej sprawdzać na długich wojażach. Aby się o tym przekonać, zabrałem testowany egzemplarz na “małą" przejażdżkę.

Klasyczny scenariusz - podróż z Warszawy do Krakowa. Od wybudowania drogi S7 trasa jest jedna i wszystkim dobrze znana. Podróż rozpoczynamy w południowej dzielnicy stolicy z baterią naładowaną do 80 proc. i z zasięgiem wahającym się od 427 do 481 kilometrów. Elektryczne Mercedesy mają to do siebie, że podają zasięg dla najgorszego i najlepszego scenariusza.

Warunki na wykonanie badania sprzyjały, gdyż za oknem było 19 stopni Celsjusza - ani to za ciepło, ani za zimno, dla auta elektrycznego wręcz idealnie. Po kilku minutach znalazłem się już na drodze ekspresowej S2, a po chwili włączyłem się na “siódemkę" w kierunku Krakowa. Przede mną długa i prosta droga, którą w całości pokonałem z dozwoloną prędkością 120 km/h - wyprzedzali mnie dosłownie wszyscy, ale czego się nie robi dla nauki. Na trasie nie było zbyt dużego ruchu, co pozytywnie wpłynęło na przeprowadzenie mojego testu.

Po około 1,5 godz. monotonnej jazdy minąłem Kielce, a komputer pokładowy wskazywał, że na dystansie 170 km średnie zużycie energii wyniosło 19 kWh. Przy takim zużyciu pojemność akumulatora (70,5 kWh) teoretycznie pozwoliłby na pokonanie 371 kilometrów - to mniej niż obiecuje producent i mniej, niż na początku obiecywał mi komputer pokładowy. Od wyjechania z domu ubyło 56 proc. baterii, a samochód wskazywał, że jest jeszcze gotowy do przejechania od 150 do 202 km.

Zasięg kurczył się szybciej, niż powinien, a to skłoniło mnie do zrobienia sobie krótkiej przerwy w miejscowości Szewce (woj. świętokrzyskie). Teoretycznie powinienem dojechać z Warszawy do Krakowa bez ładowania, ponieważ po zjechaniu z S7 pod Widomą (dalej droga jest w budowie) poruszałbym się z mniejszymi prędkościami. Zdecydowałem się na krótkie ładowanie, bo nie chciałem dojechać do celu z rozładowaną baterią.

Plan zakładał, że spędzę pod ładowarką równy kwadrans - to wystarczająco dużo czasu, by skorzystać z toalety i wziąć na wynos dużą kawę. Kiedy jednak zajechałem pod ładowarkę, moim oczom ukazał się wóz serwisowy i ekipa techników. Obawiałem się, że stacja będzie nieczynna, jednak szczęśliwie tylko jedna z nich była wyłączona z użytku.

Ładowarka na stacji Shell dysponuje mocą 130 kW, ale nie mogłem wykorzystać jej pełnego potencjału, bowiem EQB można ładować z maksymalną mocą 100 kW (DC). Po równo 15 minutach doładowałem 22 kWh, a poziom naładowania baterii wzrósł z 30 do 60 proc. Komputer wskazywał wówczas zasięg od 267 do 358 kilometrów, co oznaczało, że miałem wystarczający zapas, by dojechać do stolicy Małopolski. Odpiąłem kabel i kontynuowałem podróż z odpowiednią prędkością. Zgodnie z założeniami, po zjechaniu z drogi ekspresowej zużycie energii zaczęło spadać.

Po dojechaniu na miejsce poziom naładowania wskazywał 36 proc., zaś zasięg wynosił od 152 do 208 km. Średnie zużycie energii z 291 kilometrowej trasy wyniosło niespełna 18 kWh, a sama podróż zajęła mi 3 godz. i 10 minut, nie wliczając krótkiego postoju. Do trasy powrotnej przygotowałem samochód jeszcze tej samej nocy. Od 31 do 80 proc. naładowałem auto w 30 minut. Na doładowanie kolejnych 10 proc. EQB potrzebował kolejnych 10 minut, ponieważ w końcowej fazie moc ładowania spadła do 55 kW.

Naładowany do 88 proc. wyruszyłem z powrotem do Warszawy z zasięgiem od 394 do 520 km. Tym jednak razem zdecydowałem się zaryzykować i nie planowałem postoju na trasie. W drodze z Krakowa do Warszawy w teorii zużycie powinno być mniejsze, z uwagi na ukształtowanie terenu. Niestety, nie przewidziałem czynnika zwanego silnym wiatrem. Przed niemal całą trasę jechałem pod wiatr, a to znacząco zwiększało zużycie energii kanciastego SUV-a. Zaznaczę, że poruszałem sie z tą sama prędkością i temperatura na zewnątrz była taka sama, jak dzień wcześniej.

Kiedy zasięg minimalny sięgnął 50 kilometrów, a poziom naładowania baterii wynosił 13 proc., wyświetlił się komunikat o rezerwie. Na szczęście od celu dzieliło mnie już naprawdę niewiele i udało mi się zakończyć podróż z zasięgiem 28 kilometrów i 7 proc. baterii. Dystans 292 kilometrów przejechałem w podobnym czasie 3 godz. i 14 minut, jednak średnie zużycie wyniosło 19,8 kWh, czyli aż o 2 kWh (10 proc.) więcej niż do Krakowa. Jakie nasuwają się wnioski?

Mercedes EQB jest bardzo dobrze wyciszony, oferuje w kabinie bardzo sporo miejsca dla wszystkich pasażerów, a do tego wszystkiego ma naprawdę spory i ustawny bagażnik. Domyślnie montowane nagłośnienie nie gra wcale źle, a w kabinie nie brakuje miejsc na napoje czy gniazd do naładowania telefonu. Co więcej, EQB jest kanciasty i ma duże szyby, wobec czego trudno te nie docenić widoczności wokół samochodu. To kawał wygodnego auta, ale czy nadaje się w trasę? Tak, jednakże  jak pokazuje mój przykład, trzeba uważać na prędkość i mieć na uwadze też inne czynniki bo 290-kilometrowa trasa Kraków - Warszawa bez ładowania wciąż jest wyzwaniem.

Przy odpowiednim poziomie naładowania baterii, kompaktowy elektryk spod znaku trójramiennej gwiazdy pokona w trasie do 350 kilometrów. Trzeba jednak zaznaczyć, że gdybym poruszał się z autostradową prędkością, musiałbym przewidzieć jeden postój na ładowanie, bowiem chwilowe zużycie energii przy 140 km/h sięga 23-25 kWh/100 km. Trzeba też założyć, że gdyby nie ten krótki postój, dojechałbym do Krakowa z całkowicie rozładowaną baterią. W awaryjnej sytuacji zostałbym uziemiony pod ładowarką i musiałbym zamówić taksówkę.

Czy spalinowym autem byłoby szybciej? Zakładając jazdę zgodną z przepisami - nie. Czas dojazdu byłby taki sam, ale koszt przejazdu byłby zdecydowanie mniejszy. Na komercyjnej, szybkiej ładowarce (100 kW i więcej) za kilowatogodzinę - w zależności od abonamentu - zapłacimy dziś od 2,10 do 3,15  zł. W efekcie naładowanie baterii w EQB 250+ to wydatek od 148 do 222 zł za ok. 350 kilometrów jazdy. Jak to wygląda w porównaniu do przednionapędowego diesla GLB 200 d (od 215 700 zł)? W tym aucie zbiornik o pojemności 52-litrów uzupełnimy za ok. 340 zł, jednak przy katalogowym zużyciu paliwa na poziomie 5,6 l/100 km, za tę kwotę przejechaliśmy ponad 900 kilometrów!

Zakładając więc, że średnie zużycie EQB 250+ z całego testu wyniosło 18,8 kWh, koszt przejechania 100 kilometrów mógłby wynieść - w zależności od abonamentu - od 40 do 60 zł. W Mercedesie GLB z 2-litrowym dieslem, pokonanie 100 kilometrów, przy obecnych cenach ropy, kosztuje nas niecałe 40 zł. Jest nie tylko odrobinę taniej, ale też wygodniej, bowiem na długiej trasie nie będziemy ograniczeni przez czas spędzony pod ładowarką, a uzupełnienie zbiornika paliwa zajmie nam kilka minut. Dodam, że ze znalezieniem stacji na trasie też nie będzie raczej problemu. Odpada również jakiekolwiek planowanie czy przygotowanie do podróży (ładowanie dzień wcześniej).

Podróż elektrykiem byłaby znacznie tańsza, gdyby przed wyjazdem i po przyjeździe samochód naładował się z domowego gniazda. Od 1 lipca br. maksymalna cena prądu w taryfie całodobowej (G11) wyniesie do 1,03 zł/kWh, a wówczas naładowanie EQB 250+ do pełna kosztowałoby mnie 72,60 zł. W takim scenariuszu koszt przejechania 100 kilometrów wyniósłby niecałe 20 zł.

Który napęd wybrać? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Jeden będzie podróżował częściej i doceni komfort jazdy "ropniakiem. Drugi najwięcej czasu spędza w mieście i ceni sobie ciszę napędu elektrycznego. Mercedes GLB i EQB występują w kilku wersjach, więc jest z czego wybierać. I co najważniejsze - jeszcze można wybierać.