Naprawa przebitej opony. Nie musisz jechać do wulkanizatora

Współczesne zestawy naprawcze składają się zazwyczaj z dwóch głównych elementów: butelki z płynem uszczelniającym oraz małego kompresora zasilanego z gniazda 12V. Całość mieści się w niewielkim pudełku wielkości kosmetyczki i waży około kilograma. To ogromna różnica w porównaniu z pełnowymiarowym kołem zapasowym, które zabiera sporą część bagażnika.

Płyn uszczelniający to specjalna mieszanina lateksu lub innych polimerów, która po wpompowaniu do opony zatyka niewielkie dziury od wewnątrz. Podczas jazdy płyn rozprowadza się równomiernie po całej powierzchni opony, tworząc dodatkową warstwę uszczelniającą. Kompresor służy nie tylko do wprowadzenia płynu, ale też do dopompowania opony do właściwego ciśnienia.

Tu zaczynają się schody. Zestawy naprawcze nie są cudownym lekarstwem na każdą usterkę. Skutecznie poradzą sobie tylko z prostymi przebiciami w bieżniku opony - takimi od wkręconej śruby czy gwoździa. Maksymalna wielkość otworu to około 4-5 milimetrów. Wszystko powyżej tego przekracza możliwości płynu uszczelniającego.

Lista sytuacji, gdy zestaw okaże się bezużyteczny, jest znacznie dłuższa. Nie pomoże przy rozdarciu opony, pęknięciu boku, uszkodzeniu wentyla czy oderwaniu bieżnika. W takich przypadkach pozostaje tylko wymiana koła na zapasowe (o ile je mamy) lub wezwanie pomocy drogowej.

Pierwsza zasada - zachować spokój i zjechać w bezpieczne miejsce. Najlepiej na parking czy pobocze, z dala od ruchu. Włączamy światła awaryjne, zakładamy kamizelkę odblaskową.

Następnie szukamy miejsca przebicia. Często wystający gwóźdź czy śruba same się zdradzają. Ważne - nie wyciągamy obcego ciała z opony! Większość instrukcji zaleca pozostawienie go w miejscu, bo działa jak korek, spowalniając ucieczkę powietrza. Teraz kluczowy krok - musimy tak ustawić koło, żeby wentyl znalazł się w dolnej pozycji, około godziny 6 patrząc na tarczę.

Dlaczego pozycja wentyla jest tak ważna? Płyn uszczelniający musi dotrzeć do miejsca przebicia od wewnątrz opony. Jeśli wentyl będzie u góry, płyn po prostu spłynie na dno i nie dotrze tam, gdzie jest potrzebny. Ustawiając wentyl na dole, wykorzystujemy grawitację - płyn naturalnie rozlewa się po całym obwodzie opony podczas pierwszych obrotów koła.

Po ustawieniu koła odkręcamy kapturek z wentyla. W niektórych zestawach trzeba dodatkowo wykręcić wkładkę zaworową specjalnym kluczykiem - zwykle jest dołączony. To ważny krok, bo przez standardowy wentyl gęsty płyn by nie przeszedł. Bez wkładki mamy szeroki kanał do wpompowania uszczelniacza.

Montaż zestawu jest zazwyczaj intuicyjny. Butelka z płynem łączy się z kompresorem, a ten wężykiem z wentylem. Niektóre zestawy mają płyn i kompresor jako osobne elementy, inne to zintegrowane urządzenie. Ważne, żeby dokładnie przestudiować instrukcję swojego zestawu - różnice w obsłudze potrafią być znaczące.

Podłączamy kompresor do gniazda zapalniczki i uruchamiamy silnik samochodu. To konieczne, bo kompresor pobiera sporo prądu i mógłby rozładować akumulator. Włączamy pompowanie - najpierw do opony wtłaczany jest cały płyn uszczelniający, potem samo powietrze. Na manometrze zobaczymy dziwne rzeczy - ciśnienie najpierw skoczy bardzo wysoko, nawet do 4-5 barów, by potem opaść do normalnego poziomu.

Cały proces trwa zazwyczaj 10-15 minut. Pompowanie płynu to kwestia 2-3 minut, potem dokładamy powietrze do zalecanego ciśnienia. Ważne - nie przekraczamy zaleceń producenta co do czasu pracy kompresora. Większość ma ograniczenie do 10-15 minut ciągłej pracy, potem potrzebują przerwy na schłodzenie.

Po osiągnięciu właściwego ciśnienia (zwykle 2,0-2,5 bara, sprawdź na naklejce przy drzwiach kierowcy) wyłączamy kompresor. Odłączamy wężyk, wkręcamy z powrotem wkładkę zaworową jeśli była wyjęta, zakręcamy kapturek. Teraz najważniejsze - musimy od razu ruszyć i przejechać 2-3 kilometry. To konieczne, żeby płyn równomiernie rozprowadził się po całej oponie.

Opona naprawiona zestawem to rozwiązanie awaryjne. Maksymalna prędkość to zwykle 80 km/h, niektóre zestawy dopuszczają 90 km/h. Przekroczenie tej prędkości grozi rozerwaniem tymczasowej łatki i gwałtowną utratą powietrza. Dystans? Teoretycznie można dojechać do najbliższego serwisu, ale lepiej nie przekraczać 200 kilometrów. Po kilku kilometrach trzeba koniecznie sprawdzić ciśnienie. Jeśli spada - oznacza to, że uszczelnienie nie zadziałało prawidłowo. Można spróbować dopompować i jechać dalej, ale bardzo ostrożnie.

Tu czeka nas przykra niespodzianka. Opona naprawiona płynem uszczelniającym nadaje się tylko do wymiany. Żaden porządny wulkanizator nie podejmie się jej profesjonalnej naprawy - płyn zniszczy możliwość wykonania trwałej łatki od wewnątrz.

Płyn uszczelniający trzeba zmyć z felgi, co jest pracochłonne. Niektóre serwisy doliczają za to 50-100 złotych do ceny wymiany opony. Warto o tym uprzedzić przy umawianiu wizyty.

Klasyczne koło zapasowe to nadal najlepsze rozwiązanie, choć coraz rzadsze. Pełnowymiarówka pozwala jechać normalnie, bez ograniczeń. Dojazdówka (węższe koło awaryjne) daje limit 80 km/h, ale przynajmniej na większą liczbę kilometrów. Oba rozwiązania nie wymagają późniejszej wymiany uszkodzonej opony - można ją spokojnie naprawić u wulkanizatora.

Na rynku są też spray'e uszczelniające w puszkach - tańsza alternatywa za 20-40 złotych. Działają podobnie jak zestawy, ale mają więcej wad. Nie mają kompresora, więc ciśnienie uzyskiwane z samej puszki (około 1,5 bara) może nie wystarczyć. Nadają się tylko do małych opon, do 16 cali. I uwaga - mogą zniszczyć czujniki ciśnienia w bardziej zaawansowanych systemach TPMS.