Volvo XC90 T8 Recharge. Ile naprawdę pali hybryda plug-in?

Partner publikacji

Kiedy myślimy o dużym, rodzinnym SUVie, to zwykle widzimy pod jego maską mocnego diesla, który zapewni odpowiednią dynamikę, a jednocześnie nie nadwyręży naszego budżetu zbyt częstymi wizytami na stacji paliw. Trudno jednak nie zauważyć, że dla osób mieszkających w mieście jednostka wysokoprężna to niezbyt dobry wybór - użytkowana na krótkich dystansach i wiecznie niedogrzana, wcale nie będzie palić tak mało, a taki tryb eksploatacji odbije się na jej trwałości.

Dlatego decydując się na takie auto jak Volvo XC90, warto rozważyć jego wersję z napędem hybrydowym plug-in. Podczas codziennego kręcenia się po mieście, można korzystać wyłącznie z silnika elektrycznego, jeżdżąc za grosze, a w razie potrzeby mamy do dyspozycji także jednostkę spalinową. Jak to wygląda w praktyce?

Zanim przejdziemy do wyników testu, przyjrzyjmy się bliżej samemu napędowy zastosowanemu w XC90, ponieważ jest on inny niż u większości konkurentów. W innych markach premium, hybrydy zachowują wszystkie elementy odmian z konwencjonalnym napędem, a jedynie dodają do nich motor elektryczny, zwykle integrowany ze skrzynią biegów.

Tymczasem Volvo zdecydowało się na rozdzielenie źródeł napędu. Silnik spalinowy ma za zadanie napędzanie wyłącznie przednich kół, natomiast przy tylnych znajdziemy elektryka. W ten sposób zachowujemy napęd 4x4, ale bez konieczności stosowania wału napędowego, skrzyni rozdzielczej, itd. Niesie to ze sobą szereg korzyści. Budowa całego układu jest prostsza i tańsza, zajmuje mniej miejsca, a także mniej waży. Dzięki temu szwedzcy inżynierowie mogli ukryć baterię (11,6 kWh) w tunelu środkowym, zamiast w bagażniku, jak konkurenci. W ten sposób XC90 T8 Recharge ma niemal taką samą przestrzeń bagażową jak wersje z klasycznymi jednostkami napędowymi (640 l), niezmienioną pojemność baku (70 l) i nadal oferuje trzy rzędy siedzeń.

Na układ napędowy składa się 2-litrowy, doładowany silnik benzynowy o mocy 303 KM, współpracujący z 8-biegową skrzynią automatyczną. Z kolei na tylną oś trafia 87 KM. Kiedy obie jednostki pracują razem, kierowca ma do dyspozycji 390 KM, dzięki czemu ten duży oraz ciężki (2,4 t) rozpędza się do 100 km/h w 5,8 s.

Po uruchomieniu XC90 T8 Recharge samo steruje działaniem układu napędowego, zależnie od panujących warunków, stopnia naładowania baterii oraz stylu jazdy kierowcy. Można oczywiście to zmienić, wybierając konkretny tryb:

• Pure - samochód korzysta wyłącznie z napędu elektrycznego
• Hybrid - auto żongluje napędami zależnie od sytuacji, można używać zarówno przy naładowanej, jak i rozładowanej baterii
• Constant AWD - samochód cały czas korzysta z obu silników, a jednostka spalinowa dodatkowo doładowuje baterię, żeby napęd na wszystkie koła był cały czas dostępny
• Off Road - podobny do Constant AWD, ale dodatkowo podnosi zawieszenie, zwiększając prześwit i dostosowuje pracę napędu oraz elektroniki do lepszego radzenia sobie na bezdrożach
• Polestar Engineered - sportowy tryb jazdy, w którym auto dba o nieprzerwaną dostępność pełnej mocy, doładowując baterię, zmienia pracę skrzyni biegów, reakcję na gaz, działanie hamulca, obniża zawieszenie, a także zmniejsza siłę wspomagania
• Individual - pozwalający na samodzielne ustawienie sposobu działania wszystkich wymienionych wyżej podzespołów

Oprócz tego dostępne są również funkcje:

• Hold - utrzymuje poziom naładowania baterii, na wypadek gdybyśmy chcieli pierwszy etap podróży odbyć z wykorzystaniem wyłącznie silnika spalinowego, a później (po dodarciu na przykład do centrum miasta) przejść na napęd zeroemisyjny
• Charge - pozwala naładować baterię z wykorzystaniem silnika spalinowego

XC90 T8 Recharge według oficjalnych danych technicznych może przejechać nawet 50 km w trybie czysto elektrycznym. My jednak testowaliśmy auto w warunkach skrajnie niekorzystnych dla hybryd, a więc zimowych. Minusowe temperatury w oczywisty sposób odbiły się na sprawności baterii. Nie zdziwiło nas więc, kiedy po naładowaniu do pełna (ze zwykłego gniazdka trwa to około 5,5 h, natomiast korzystając z wallboxa możemy skrócić ten czas do 3 godzin), komputer pokazał nam zasięg elektryczny na poziomie 35 km.

Dobra wiadomość jest natomiast taka, że wartość ta okazała się osiągalna w realnym użytkowaniu. Aby to zrobić trzeba jednak bardzo ostrożnie obchodzić się z gazem, jechać przewidująco, unikać niepotrzebnych przyspieszeń i jak najczęściej przełączać skrzynię w tryb B, czyli hamowania silnikiem elektrycznym, co pozwala odzyskać trochę energii i doładować baterię.

Sama jazda w trybie zeroemisyjnym nie jest jednak w żaden sposób uciążliwa. 87 KM silnika elektrycznego wydają się niezbyt dużą wartością jak na tak duże i ciężkie auto, ale 240 Nm to już całkiem rozsądny moment obrotowy, dzięki któremu nie będziemy mieli problemu z nadążeniem za innymi pojazdami.

Korzystanie z trybu hybrydowego w XC90 T8 Recharge, daje nam tak naprawdę dwie możliwości. Pierwszą jest przełączenie się na niego, pomimo naładowanej baterii. W ten sposób auto będzie żonglowało napędami i często wykorzystywało silnik elektryczny, dzięki czemu wyraźnie zmniejszymy zużycie paliwa. Przydatne, kiedy wiemy, że nasze plany zakładają pokonanie znacznie większego dystansu, niż pozwala sam napęd elektryczny.

Jak przekłada się to na konkretne liczby? Nam udało się przejechać około 60 km, nim bateria się wyczerpała, a uzyskane przez nas spalanie na tym dystansie to 5,9 l/100 km. Tu trzeba jeszcze zaznaczyć, że jest to wynik uzyskany w warunkach miejskich, ale na krótkich trasach. To warunki stworzone dla hybryd, ale ze względu na niskie temperatury, auto po każdym uruchomieniu musiało na nowo ogrzewać wnętrze, co bez wątpienia odbiło się na wyniku.

W kontekście hybryd plug-in często mówi się, że jeśli nie ładujemy stale ich baterii, to nie mają one sensu. To po części oczywiście prawda - nie po to dopłacamy do dużego akumulatora i wozimy go ze sobą, żeby nie korzystać z możliwości jakie daje. Tylko czy to oznacza, że po rozładowaniu baterii samochód taki spala równie dużo, co pojazd z konwencjonalnym napędem o podobnej mocy?

Bynajmniej. Wtedy po prostu jedziemy nim jak klasyczną hybrydą. Do napędu służy głównie silnik spalinowy, ale gdy zdejmiemy nogę z gazu czy stoimy na światłach lub w korku, ów silnik gaśnie. Kiedy zaś hamujemy, ładujemy baterię, dzięki czemu od czasu do czasu możemy przejechać kawałek tylko na prądzie. Nam podczas jazdy po mieście Volvo XC90 T8 Recharge spaliło 11,8 l/100 km. Sporo? Przypomnijmy, że mowa o niemal pięciometrowym SUVie mającym 390 KM. Samochód o podobnych parametrach, ale korzystający tylko z silnika benzynowego, spaliłby w podobnych warunkach przynajmniej 5-6 l/100 km więcej.

No dobrze, a jak wygląda zużycie paliwa w trasie? Każdy wie, że hybrydy dobrze radzą sobie w mieście, ze względu na niewielkie prędkości i częste hamowania, ładujące baterię. Tymczasem dalsza podróż i jazda równym tempem nie daje wielu szans na korzystanie z rekuperacji, a doładowywanie baterii silnikiem spalinowym odbija się na spalaniu.

Podczas naszego testu, jadąc drogą krajową, uzyskaliśmy spalanie na poziomie 7,8 l/100 km. Naprawdę świetny wynik (przypominamy o gabarytach i mocy), a jego zasługą jest fakt, że Volvo XC90 T8 Recharge ma pod maską jednostkę o pojemności tylko 2 litrów. Przy ostrożnym obchodzeniu się z gazem, potrafi odwdzięczyć się naprawdę niskim spalaniem.

Po co niemal 400 KM w rodzinnym, 7-osobowym SUVie? Raczej nie po to, żeby ścigać się spod świateł, ale na przykład móc swobodnie rozpędzać się bez względu na warunki, liczbę pasażerów i ilość bagażu. XC90 T8 Recharge potrafi błyskawicznie osiągnąć przepisowe 140 km/h. Spalanie jakie osiągnęliśmy w takich warunkach (korzystając z funkcji jazdy częściowo autonomicznej, w której auto samo pokonuje łuki i zwalnia gdy pojawi się przed nim inny pojazd) było bardzo zbliżone do zużycia w mieście - 11,9 l/100 km.

Nim rynek samochodów zdominują elektryki, najpewniej przesiądziemy się wcześniej na hybrydy, szczególnie hybrydy plug-in. Jak pokazał nasz test Volvo XC90 T8 Recharge, wbrew pojawiających się czasem opiniom, taki napęd ma sens i to w każdych, nawet niesprzyjających dla niego warunkach. Elektryczny zasięg zimą na poziomie 35 km może nie imponuje, ale według danych GUS, średni dzienny przebieg statystycznego kierowcy w Polsce to około 30 km. A zatem nawet zakładając, że w ciągu dnia nie będzie możliwości podpięcia się do gniazdka, to i tak jeździć będziemy głównie na prądzie. Jeśli natomiast dostęp do prądu mamy tylko od czasu do czasu, to i tak możemy liczyć na spalanie wyraźnie niższe, niż gdybyśmy zdecydowali się na benzynowego SUVa o podobnej mocy.

Tym co warte jest podkreślenia w przypadku Volvo XC90 T8 Recharge, to fakt, że w przeciwieństwie do konkurentów, nie wymaga od nas żadnych wyrzeczeń. To nadal auto siedmioosobowe, a konstruktorzy nie musieli zmniejszać ani bagażnika, ani baku, co jest powszechną praktyką w przypadku hybryd plug-in.

Ceny Volvo XC90 T8 Recharge zaczynają się od 353 900 zł, co oznacza dopłatę około 25 tys. zł w stosunku do najmocniejszej wersji benzynowej. Trzeba jednak wziąć poprawkę na to, że ma ona "tylko" 300 KM i przyspiesza do 100 km/h o niemal sekundę wolniej. Dopłacamy więc nie tylko do znacznie niższego spalania, ale także do lepszych osiągów.

***

Partner publikacji