Volvo EX90 ma zasięg 500 km. Skórzaną tapicerkę zastąpił materiał z odzysku

O jaką funkcję chodzi? Otóż aktualnie sprzedawane modele EX90 nie są wyposażone w funkcję zaawansowanego, adaptacyjnego tempomatu - opóźnienie w jego opracowaniu było zresztą jednym z powodów, dla których samochód pojawił się w salonach później niż było to w planach.

Trudno mi sobie przypomnieć auto, które wyjechało na rynek bez jednego z kluczowych elementów wyposażenia, szczególnie w przypadku marki, która tak mocno stawia na bezpieczeństwo. Obecnie egzemplarze EX90 jeżdżące po drogach nadal zbierają dane dotyczące stylu i zachowań kierowcy, by, zapewne w przeciągu kilku miesięcy, system został zdalnie zaktualizowany i funkcja zaawansowanego tempomatu była dostępna.

Trudno się więc spodziewać czegoś innego niż jednego z lepszych tempomatów adaptacyjnych na rynku. Szczególnie, że Volvo EX90 ma tuż nad przednią szybą spory lidar, który potrafi widzieć dalej niż tylko o jeden samochód do przodu.

Na rynku elektrycznych SUV-ów tej wielkości modele z trzecim rzędem siedzeń to rzadkość. Volvo ma więc szanse na to, by odkroić dla siebie ten niewielki kawałek rynkowego tortu - poza nim tego typu pojazd oferuje między innymi Mercedes (EQS SUV z mocą 544 KM za ponad 700 tys. zł) czy BYD (model Tang za 317 tys. zł). Jest jeszcze Kia EV9, jednak ta jest wyraźnie od Volvo EX90 Twin Performance słabsza.

Nadwozie Volvo EX90 na długość przekracza 5 metrów (mierzy dokładnie 5037 mm), a więc jest dłuższe o ponad 5 cm od XC90. 7 foteli w kabinie znajdziemy tu w standardzie, za dopłatą 10 tys. zł auto można wyposażyć w sześć oddzielnych "stanowisk". Jeśli faktycznie nie zamierzamy wozić kompletu pasażerów, to prawdopodobnie warto dopłacić - wówczas każdy z podróżnych będzie miał wyraźnie więcej przestrzeni. W konfiguracji 7-osobowej (jak w testowanym egzemplarzu) trzeci rząd nadaje się raczej do awaryjnego przewożenia dzieci.

Pojemność bagażnika przy rozłożonych fotelach w III rzędzie to przeciętne 324 litry, ale jeśli je złożymy, do dyspozycji jest już niemal 700 litrów, w tym schowek pod podłogą. Do tego, pod maską, jest też dodatkowa przestrzeń bagażowa o pojemności 46 litrów - w sam raz do przewożenia przewodów do ładowania.

W I i II rzędzie na brak przestrzeni narzekać nie sposób - od razu po zajęciu miejsca można znaleźć wygodną pozycję. Jest jednak jeden osobliwy szczegół. W tylnej części przednich foteli, tam, gdzie zwykle jest odpowiednie wyprofilowanie na kolana, w Volvo mamy wybrzuszenia, które czasem mogą przeszkadzać.

Podoba się może za to łatwość, z jaką przesuwa się i składa lub pochyla fotele II rzędu - wystarczy pociągnąć za odpowiedni pasek i lekko pchnąć. Fotele III rzędu są chowane i wysuwane elektrycznie.

Charakterystycznym elementem egzemplarza, którym jeździliśmy była też tapicerka z domieszką wełny. Warto zresztą pamiętać, że producent nie oferuje do EX90 skórzanej tapicerki, a jedynie takie wykończenia, które są, przynajmniej częściowo, wykonane z naturalnych surowców, także pochodzących z odzysku. W "naszym" Volvo widać już było tu i ówdzie zmechacenia, więc zakładamy, że raz na jakiś czas konieczny będzie odpowiedni detailing wnętrza.

System multimedialny, wyświetlany na pionowym, centralnym ekranie, oparty jest o Androida. W dużej mierze oznacza to, że funkcje samochodu obsługujemy mniej więcej tak, jak w smartfonie.

Ma to swoje zalety - system działa szybko, ekran jest responsywny - ale też i wady. Aby włączyć cokolwiek należy odwrócić wzrok od drogi, a niektóre ustawienia - na przykład regulacja lusterek czy kierownicy - obsługiwana z poziomu ekranu to po prostu niewypał. Szukając oszczędności Volvo zrezygnowało nawet z czterech przycisków do otwierania szyb na drzwiach kierowcy - zamiast nich są dwa przyciski i jeden do wybierania tego, czy operujemy przednimi czy tylnymi szybami.

Na plus trzeba policzyć nawigację Google Maps, która podaje informacje takie jak aktualne natężenie ruchu czy stan naładowania akumulatorów po dotarciu do wybranego celu.

Już po pierwszych kilku minutach jazdy staje się jasne, że Volvo nie szukało ostrości tam, gdzie nie jest ona konieczna. EX90 jest zrelaksowane w najlepszym tego słowa znaczeniu. Kierownica działa z niewielkim oporem, pneumatyczne zawieszenie (można je podnieść lub obniżyć za pomocą przycisków w bagażniku) sprawnie "połyka" wszelkie nierówności, a auto prowadzi się z niewiarygodną wręcz lekkością - jakby wcale nie ważyło niemal 2,8 tony.

Nawet reakcje na wciśnięcie gazu w domyślnym trybie jazdy są wręcz zaskakująco łagodne. Auto nie wbija szczególnie w fotel, tylko dostojnie nabiera prędkości. Aby posmakować maksymalnych możliwości trzeba wybrać tryb jazdy Performance, w którym auto potrafi zebrać się od 0 do 100 km/h w 4,9 s. Całkiem nieźle, jak na takiego kolosa. W trybie tym wyostrza się zresztą nie tylko reakcja napędu, ale też układ kierowniczy.

W zakrętach EX90 również udanie maskuje swoją ogromną masę i prowadzi się przewidywalnie i bezpiecznie. Nie jest to SUV, którego zabierzesz na ulubiony kawałek drogi, ale taki, w którym każdą podróż pokonasz w ciszy, komforcie i zrelaksowany.

EX90 wyposażono w potężny zestaw akumulatorów, których użyteczna pojemność wynosi równe 107 kWh. Producent, zgodnie z cyklem WLTP, podaje, że średnie zużycie energii powinno wynieść niecałe 21 kWh/100 km. I faktycznie, jeżdżąc bardzo łagodnie, można uzyskać średnie "spalanie" na poziomie 21-22 kWh - pod warunkiem, że poruszamy się w mieście. Im wyższa prędkość, tym zużycie rośnie - nawet mimo faktu, że EX90 ma całkiem niezły, jak na rodzaj nadwozia, współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,29.

W mieście można więc przejechać 500 km od ładowarki do ładowarki, ale już poza miastem, a szczególnie na autostradzie, nie ma na to szans. Podczas bardzo dynamicznej jazdy średnie zużycie wynosi powyżej 40 kWh (zasięg około 260 km), natomiast w spokojnej trasie po drogach krajowych około 27-28 kWh (380 km zasięgu).

Wjeżdżając na autostradę i jadąc z maksymalną dopuszczalną prędkością z akumulatorów będzie ubywać powyżej 30 kWh na 100 km. A to oznacza, że ładowarki trzeba będzie szukać po nieco ponad 300 km.

Dobrze przynajmniej, że "baterie" można ładować szybko - z mocą do 250 kW. Takich ładowarek jest w Polsce niewiele, ale jeśli już taką znajdziemy, postój potrwa około pół godziny (10-80 proc.).

Wszystko zależy oczywiście od tego, gdzie ładujemy samochód. Przy założeniu, że "tankujemy" w domu korzystając z taniego prądu (maksymalnie 0,62 zł/kWh) przejechanie 100 km drogami krajowymi będzie kosztowało jakieś 16 zł. Na autostradzie będzie drożej o około 5 zł.

Mniej optymistycznie robi się, gdy trzeba będzie naładować się przy autostradzie korzystając z szybkiej ładowarki. Dla przykładu weźmy taką od Ionity, która może wykorzystać pełny potencjał możliwości ładowania Volvo. 1 kWh kosztuje u tego operatora aż 3,33 zł (bez wykupionego abonamentu, ale z aplikacją). Wtedy za 100 km jazdy autostradą zapłacimy… 113 zł.

Niewiele taniej będzie w wypadku sieci Greenway, który bez abonamentu liczy 3,15 zł/kWh. Oczywiście, Volvo umożliwia kierowcom skorzystanie z funkcji plug & charge, gdy do swojego konta podepniemy kartę płatniczą - wówczas też przydatna pomoże się aplikacja, w której można śledzić koszty i poszczególne taryfy.

Wśród konkurencji EX90 plasuje się cenowo mniej więcej pośrodku stawki - za flagową wersję Twin Performance trzeba zapłacić co najmniej 499 900 zł. Auto z pewnością zadowoli każdego, kto szuka dużego, elektrycznego SUV-a, który ma niezły zasięg, pojemne wnętrze i w czasie jazdy nie męczy kierowcy. Szczególnie, jeśli wyposażenie zostanie uzupełnione o adaptacyjny tempomat potrafiący zwalniać przed zakrętami czy skrzyżowaniami.