Volkswagen ID.7. Czy zasięgiem i ceną "kupi" klientów premium?

Volkswagen ID.7 ma przed sobą bardzo poważne zadanie. Musi sprostać roli flagowego modelu w elektrycznej gamie producenta. Z racji, że ma to być największy, najlepiej wyposażony i najbardziej zaawansowany technologicznie, elektryk Volkswagena przez wielu określany jest on mianem elektrycznego Phaetona (choć w rzeczywistości, szczególnie pod względem rozmiarów, bliżej mu do Arteona).

Volkswagen nie mówi wprost o ID.7 jako o aucie segmentu premium. Wskazuje go jako przedstawiciela klasy wyższej średniej. Z drugiej strony chwali się, że model zdobył tytuł Niemieckiego Samochodu Roku 2024, zarówno w kategorii Premium, jak i w całym konkursie. Ponadto sam prezes Volkswagena, Thomas Schafer, określił go mianem "topowego". Można więc wywnioskować, że niemiecka marka, choć nie mówi tego wprost, ma ochotę na kawałek tortu segmentu premium. W związku z tym może pojawić się pytanie, czy ID.7 ma szanse, by przekonać do siebie tego typu klientów?

W związku z tym, że ma pełnić rolę "topowego" auta w gamie, Volkswagen ID.7 oferuje bogate wyposażenie. Już w standardzie (odmiana Pro) znajdziemy m.in.:

• reflektory i tylne światła w technologii LED
• podgrzewaną wielofunkcyjną kierownicę
• podgrzewanie przednich foteli
• monitorowanie zmęczenia kierowcy
• system kamer 360 stopni oraz kamerę cofania
• funkcję pamięci dla systemu Park Assist
• 3-strefową klimatyzację
• 15-calowy ekran systemu multimediów.

Wersja, którą miałem przyjemność jeździć, czyli Special Edition, wyposażona jest ponadto w:

• fotele kierowcy i pasażera ergoActive z elektryczną regulacją, funkcją pamięci oraz wzdłużną siedziska
• pneumatycznie regulowane podparcia lędźwi w przednich fotelach
• siedzenia przednie z funkcją masażu
• światła dzienne, mijania i drogowe LED Matrix
• dynamiczną regulację zasięgu reflektorów z dynamicznym doświetlaniem zakrętów
• bezdotykowo otwieraną klapę bagażnika.

Nabywcy ID.7 bez wątpienia nie będą narzekać na brak komfortu. Szczególnie docenią oni wygodne fotele oraz przestrzeń z przodu i z tyłu. Warto przypomnieć, że ID.7 ma blisko 5 m długości (4 961 mm) oraz rozstaw osi wynoszący 2 971 mm. Miejsca nie brakuje ani na przednich fotelach, ani na tylnej kanapie. Osoba, która zdecyduje się na elektrycznego Volkswagena, nie będzie narzekać również na pojemność bagażnika, który oferuje 532 litrów pojemności. Po złożeniu tylnych foteli może ona urosnąć do 1 586 litrów.

Pewnym mankamentem dla użytkowników (nie tylko tych z segmentu premium) może być pomysłowo wkomponowany w deskę rozdzielczą, za to stosunkowo niewielki, wyświetlacz znajdujący się przed kierowcą. Nie każdemu musi się to podobać. Z drugiej strony z dostarczania niezbędnych informacji świetnie wywiązuje się wyświetlacz HUD.

Choć ekran przed kierowcą do największych nie należy, to już wyświetlacz multimediów ma satysfakcjonujące rozmiary - 15 cali. Za jego pośrednictwem możemy sterować większością funkcji w aucie. Poniżej ekranu znajdziemy tylko jeden przycisk - świateł awaryjnych.

Skoro już przy systemie multimediów jesteśmy, Volkswagenowi należy się piątka za jego funkcjonalność. Niemiecki producent zwraca uwagę, że interfejs graficzny i menu zostały w znacznej mierze przeprojektowane w celu uproszczenia obsługi wszystkich funkcji. To zdecydowanie się udało. Nie trzeba specjalnie znać systemu multimediów niemieckiej marki, by szybko wyszukiwać potrzebne nam funkcje.

Volkswagen zdecydował się również na pewną innowację, jeśli chodzi o klimatyzację. Z poziomu multimediów możemy sterować nie tylko temperaturą czy siłą nawiewu, ale także jego kierunkiem. Nie ma możliwości, by zrobić to w tradycyjny, "ręczny" sposób. ID.7 robi to automatycznie.

Nie oznacza to jednak, że jesteśmy skazani na łaskę algorytmu. Nawiewem możemy sterować indywidualnie z poziomu ekranu dotykowego. Trzeba przyznać, że to dość ciekawa, ale zarazem prosta w obsłudze opcja, która może zainteresować miłośników nowinek technologicznych. Choć sam nie należę do osób, które lubią sterować każdą funkcją z poziomu ekranu, muszę przyznać, że rozwiązanie Volkswagena było dla mnie na tyle interesujące, że spędziłem dobrych kilka minut, sprawdzając jego możliwości.

W obu dostępnych obecnie wariantach wyposażenia Volkswagen ID.7 ma napęd na tylną oś. Silnik generuje 286 KM i 545 Nm momentu obrotowego. Dzięki temu ważące ponad 2 tony auto może rozpędzić się do 100 km/h w 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Za magazynowanie energii odpowiada akumulator o pojemności netto 77 kWh. Ma on pozwolić modelowi na przejechanie do 621 km (w przypadku odmiany Pro) lub 617 km (w wersji Special Edition) w cyklu mieszanym. Przy temperaturze ok. 15 stopni naładowany "do pełna" ID.7 oferował mi jednak 555 km.

Producent deklaruje, że średnie zużycie energii w cyklu mieszanym wynosi 14,1-14,2 kWh na 100 km. Trzeba być jednak przygotowanym, że w trasie może ono przekroczyć 20 kWh. Mimo wszystko, uwzględniając wpływ temperatury na zasięg auta elektrycznego, wyjazd w dłuższą trasę nie powinien stanowić zbyt wielkiego problemu dla ID.7. Nawet jeśli nie damy rady dotrzeć do celu na jednym ładowaniu, nie stracimy dużo czasu na postój, by uzupełnić energię (oczywiście pod warunkiem, że skorzystamy ze stacji szybkiego ładowania). ID.7 jest w stanie przyjąć prąd o mocy 175 kW. Uzupełniając energię prądem stałym poziom naładowania wzrośnie z 10 do 80 proc. w 28 minut.

Jak pod względem zasięgu Volkswagen ID.7 prezentuje się na tle potencjalnych konkurentów? Tesla Model S z napędem na cztery koła i dwoma silnikami (standardowa odmiana w obecnej ofercie marki w naszym kraju) oferuje zasięg na poziomie 634 km (według danych WLTP). Podobny pod względem rozmiarów Mercedes EQE w swojej podstawowej wersji (napęd na tył, 245 KM, 550 Nm) dysponuje zasięgiem wynoszącym 613 km.

Nie można mieć zastrzeżeń co do samego prowadzenia. Jak przystało na elektryka, dzięki zamontowanemu w podłodze akumulatorowi, środek ciężkości położony jest nisko, a więc auto jest stabilne i dobrze trzyma się drogi. Trudno też narzekać na reakcję na pedał przyspieszenia. Samochód chętnie nabiera prędkości. Choć ID.7 ma napęd na tył, to dzięki różnego rodzaju systemom bezpieczeństwa nie ma ryzyka nadsterowności wywołanej zbyt gwałtownym naciśnięciem gazu.

Testowany przeze mnie egzemplarz został wyposażony w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne, które dostosowuje się do wybranego trybu jazdy. W efekcie posiadający 20-calowe felgi egzemplarz dość dobrze wybiera nierówności. Moim zdaniem jednak, w trosce o jeszcze wyższy poziom komfortu, lepiej zdecydować się na mniejsze, 19-calowe obręcze.

Pozostaje jeszcze tylko kwestia ceny. Obecnie za podstawową odmianę, Pro, zapłacić trzeba 284 290 zł. Jeśli jednak zdecydujemy się na wersję Special Edition, otrzymamy lepiej wyposażone auto w niższej cenie - startuje ona od 276 690 zł.

Dla porównania, za Teslę Model S w standardowej specyfikacji z napędem na cztery koła i dwoma silnikami zapłacimy 449 990 zł. Bez wątpienia pod kątem ceny elektryk Volkswagena stanowi atrakcyjną ofertę. Trzeba jednak pamiętać, że ID.7 oferuje póki co tylko napęd na jedną oś. Porównanie będzie bardziej wymierne, kiedy na rynek wjedzie wersja z napędem na cztery koła. Mimo wszystko trzeba zakładać, że i tak będzie ona znacznie tańsza od Tesli. Wspominany wcześniej Mercedes EQE natomiast to w podstawowej wersji wydatek rzędu 335 300 zł.