Volkswagen ID.4 - przyszłość już tu jest

Wychowany na filmach animowanych ze stajni Hanna-Barbera dopiero niedawno przeczytałem, że "Jetsonowie" powstali w 1962 roku, a ich "dziś" miało się wydarzyć 100 lat później, czyli w okolicach 2060-2070 roku. Roboty, pojazdy i sprzęty, które widzieliśmy na ekranie, miały być przyszłością odległą, być może nawet zupełnie niemożliwą.

Okazuje się jednak, że twórcy serii dla dzieci wyraźnie się pomylili. Samochody przyszłości już tu są, mimo że od pierwszego odcinka serialu minęło nie 100, ale 60 lat. W czasach, gdy w Polsce obiektem marzeń pozostawał Fiat 125p, a na świecie pojawiło się pierwsze auto z silnikiem Wankla, Porsche zaprezentowało słynne 911, twórcy "Jetsonów" wymyślili coś tak abstrakcyjnego, co pewnie nigdy nie miało prawa się zdarzyć. Tyle tylko, że się zdarzyło, bo samochody hybrydowe, a przede wszystkim elektryczne, stają się coraz częstszym widokiem na naszych ulicach. A pewnie lada dzień, być może w perspektywie dekady lub dwóch, będą powszechnym środkiem transportu.

Postanowiłem sprawdzić, czym tak naprawdę jest samochód elektryczny. Jak bardzo przypomina tradycyjne spalinówki i czy uzasadnione są zarówno głosy zachwytu, jak i narzekania.

Na wstępie trzeba powiedzieć jedną rzecz - jestem (lub byłem) motoryzacyjnym konserwatystą z raczej skromnym doświadczeniem. Do tej pory byłem właścicielem pięciu przeciętnych samochodów. W kwestii aut elektrycznych jestem kompletnie "zielony", dlatego "w zielonym", ekologicznym, elektrycznym samochodzie mogłem poczuć się zupełnie nieswojo. I tak było, ale tylko w pierwszych chwilach. Każda kolejna minuta spędzona w tym aucie dodawała pewności siebie i pozwalała przekonać się, co znaczy przyjemność z jazdy.

Pierwsze chwile były jednak trudne, bo nigdy nie miałem do czynienia z samochodem elektrycznym. Ba, nigdy nie jeździłem hybrydą, ani nawet autem z automatyczną skrzynią biegów. Wchodzę do środka, a natychmiast moja prawa ręka ląduje między fotelami w poszukiwaniu drążka zmiany biegów, a lewa noga energicznie szuka sprzęgła. Dobrze mieć jednak obok siebie doświadczonego eksperta, który cierpliwie objaśnia zawiłości nowoczesnego wozu. Krótkie szkolenie kończy się szybkim wyjazdem w trasę.

Wśród najczęściej pojawiających się zarzutów przeciwko samochodom elektrycznym, zazwyczaj przewija się kwestia małego zasięgu, który nie pozwala myśleć o tym aucie jako przeznaczonym na trasy. Chciałem to sprawdzić i zaplanowałem trasę: Kraków - Narol - Zamość - Kraków. To łącznie blisko 700 km, które powinienem pokonać na dwóch ładowaniach, choć producent auta przekonuje, że możliwe byłoby to nawet na jednym (katalogowy zasięg ID.4 to nieco ponad 500 km). Wielkim ryzykantem jednak nie jestem.

W pierwszych chwilach podekscytowanie mieszało się z niepewnością i pojawiającymi się nowymi pytaniami. Każdy pokonany kilometr i każda spędzona w tym aucie minuta dodawały jednak pewności siebie. Pierwsza refleksja przyszła dość szybko. Po kilkudziesięciu przejechanych kilometrach zorientowałem się, że tak naprawdę pod jednym względem samochód przyszłości nie różni się od tych tradycyjnych - spalanie (czy raczej zużycie energii) w dużej mierze zależy od stylu jazdy kierowcy. Jechałem autostradą, gdzie spalinówki też przecież więcej palą, a przy jeździe w granicach 125-130 km/h, ID.4 traciło średnio 26 kWh/100 km. To dużo, bo wystarczył rzut oka na opcję "zasięg" na wyświetlaczu, by szybko "400 km" zamieniło się w "200 km", mimo że przejechałem dopiero 100... Nic to, pora zjechać w Rzeszowie i się doładować.

I tu kolejna uwaga - korzystałem z aplikacji GreenWay i byłem względnie spokojny, że za chwilę znajdę odpowiednie miejsce. Infrastruktura stacji ładowania wciąż jednak pozostawia wiele do życzenia. Wciąż jest ich za mało, a nawet odwiedzając konkretny punkt trzeba skrupulatnie sprawdzić, gdzie się znajduje. Mój był zlokalizowany przy galerii handlowej, ale nawigacja nie potrafiła już podpowiedzieć dokładnie, że w garażu podziemnym. Do godziny ładowania musiałem dodać kilka minut szukania stacji.

Kolejne kilometry były jeszcze większym zaskoczeniem. Zjeżdżając z autostrady miałem świadomość, że strata energii będzie mniejsza, ale nie sądziłem, że aż tak. Częstsze hamowanie i zjeżdżanie pozwoliły odzyskiwać energię tak skutecznie, że po przejechaniu rzeczywistych 170 km, z zasięgu ubyło zaledwie 100 km. To niestety, jak się później dowiedziałem, przypadłość wszystkich elektryków. Przez ich dużą wrażliwość na styl jazdy oraz warunki zewnętrzne, ich zasięg może zaskakująco się wahać, o czym przekonałem się na własnej skórze.

Drugi i ostatni mankament, to rzecz niesłychanie subiektywna, ale w moim przypadku strasznie irytująca. Mowa o wyświetlaczu head-up, który wyświetla na przedniej szybie na wysokości twarzy kierowcy podstawowe informacje, takie jak aktualna prędkość i obowiązujące ograniczenie. Co więcej, jeśli korzystamy z nawigacji, to na drodze przed autem będą pojawiały się strzałki, wskazujące w którą ulicę musimy skręcić. Rozszerzona rzeczywistość w samochodzie miała chyba sprawić, że poczuję się jak George Jetson, ale mnie to raczej irytowało. Miałem wrażenie, że coś leży na podszybiu i odbija się w przedniej szybie, przeszkadzając w obserwacji drogi.

To jedyne minusy, bo jazda tym autem to czysta przyjemność. Znakomicie pokonuje nierówności, również na bardzo przeciętnych drogach Podkarpacia i Lubelszczyzny, jest genialnie wyciszone, a system audio sprawuje się doskonale. Na autostradzie pomagają liczne systemy, które utrzymując auto w pasie ruchu i bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu (kolejne rozwiązania niczym z przyszłości), w pewnym sensie mogą nawet uśpić czujność rozluźnionego kierowcy. Co równie ważne, ID.4 jest niebywale przestronny i wewnątrz, w otoczeniu przyjemnego wykończenia materiałów, czujesz się tak dobrze, że nie chcesz wychodzić.

Chyba że musisz się podładować. Kolejny przystanek zrobiłem w Zamościu z zamiarem naładowania samochodu do pełna i zaryzykowania, czy wystarczy to na powrót do Krakowa. Jak się okazało, wystarczyło, choć ostatnie kilometry to już jazda w okolicach 100 km/h i dość nerwowe spoglądanie na zasięg, który na autostradzie spada znacznie szybciej. Koniec końców po przejechaniu 320 km, w Krakowie zasięg wskazywał na możliwość przejechania kolejnych 60 km.

Podsumowując, auto elektryczne nie jest tak straszne, jak go malują. Pod warunkiem, że unika się dróg szybkiego ruchu, gdzie energia ucieka dużo szybciej niż wynika to z oficjalnych broszur. Z całą pewnością jednak samochód byłby w stanie przejechać ponad 400 km bez ładowania na trasach wolniejszych, np. drogach krajowych i wojewódzkich, gdzie kierowca ma większe możliwości na rekuperację energii, czyli po prostu doładowanie baterii podczas hamowania.

Sama jazda to natomiast czysta przyjemność, która na koniec, po zakończeniu jazdy testowej, każe powiedzieć proste zdanie: szkoda, że to był tylko jeden dzień.

Łukasz Szpyrka

***