Szukasz dużego kombi? To coś dla ciebie!

O ile nie jeździsz nowym mini, a twoim idolem nie jest George Michael, wkrótce znajdziesz zapewne tę jedyną, za sprawą której twoje życie zmieni się nie do poznania. Ani się obejrzysz, gdy w pewien sobotni poranek obudzi cię słodki wrzask trójki dzieci, a żona zakomunikuje, że ma już dość ryczącego wydechu, twardego jak deska zwieszenia i jednej pary drzwi.

Oczywiście, przez chwilę będziesz się opierał, ale uwierz, że jesteś na przegranej pozycji. Śpiąc na rozkładanej sofie w dużym pokoju, wytrzymasz najwyżej tydzień. Po tym czasie, skruszony wpełzniesz na kolanach do sypialni i zakomunikujesz, że dorosłeś do rozważnych decyzji - kupujesz rodzinne kombi. Po przeanalizowaniu wielu opcji jest wielce prawdopodobne, że wybór padnie na citroena C5...

Dlaczego akurat C5? Powodów jest kilka. Po pierwsze dlatego, że wersja break dysponuje chyba największym w klasie bagażnikiem o pojemności 563 litrów (po złożeniu tylnych siedzeń wzrasta ona do monstrualnych 1658). Po drugie - bo ceny tych samochodów na rynku wtórnym są całkiem zachęcające. A po trzecie? Dlatego, i piszemy to bez mrugnięcia okiem, bo - przynajmniej jeśli wierzyć statystyce - C5 nie powinno się psuć!

To nie żart. Samochód, który z racji swoich francuskich korzeni i hydropneumatycznego zawieszenia nie jest ulubieńcem mechaników, charakteryzuje się całkiem niezłą bezawaryjnością. Wprawdzie w badaniu TUV z 2009 roku auto zajęło odległą 109. pozycję, ale dotyczyła ona wyłącznie samochodów w wieku do 3 lat. Z C5 jest jednak jak z winem. Cztero- i pięciolatki sklasyfikowano na 68. pozycji, a najstarsze w zestawieniu auta w wieku 6-7 lat na rewelacyjnym - 24 miejscu!

Nie wiadomo, czy dobra lokata to wynik długiego "docierania się" samochodu, czy może tego, że w tym czasie w serwisie wymieniono wszystko, co mogło się zepsuć, ale faktem jest, że C-piątki pierwszej serii rzadko kiedy "rzucają palenie". W niemieckim - podkreślmy - rankingu auto uplasowało m.in. przed: mercedesem klasy E (pozycja 36.), ukochanym przez rodaków volkswagenem passatem (pozycja 44.), BMW serii 5 (pozycja 51.) czy rozchwytywaną na rynku wtórnym skodą octavią (pozycja 61.).

To jeszcze nie wszystkie powody, dla których warto zainteresować się francuskim reprezentantem klasy średniej. Poprzednik C5 - model xantia - był idealnym kandydatem na auto używane. Oferował przestronne wnętrze, zapewniał wysoki komfort i - podobnie jak C5 - w statystykach awaryjności zawstydzał nie tylko niemieckich, ale i japońskich rywali. Samochód miał jednak pewną, bardzo istotną wadę - zapewniał poziom bezpieczeństwa porównywalny ze... skuterem. W testach przeprowadzonych przez EuroNCAP auto otrzymało tylko jedną gwiazdkę. Projektując następcę xantii francuscy inżynierowie wzięli to sobie do serca.

Pierwsza seria C5, która wyprodukowana została przed liftingiem (w końcu 2004 roku), w testach EuroNCAP otrzymała ogólny wynik czterech (na pięć) gwiazdek. Do maksymalnego rezultatu zabrakło niewiele (zaważył brak poduszki kolanowej dla kierowcy), ale specjaliści od wypadków byli pod wrażeniem, zwłaszcza jeśli chodzi o poziom ochrony przy zderzeniach bocznych, a także zabezpieczenie najmłodszych.

Chociaż oferta rynkowa tych pojazdów jest stosunkowo bogata, wybór konkretnej jednostki napędowej nie jest łatwy. W ogłoszeniach królują dwulitrowe diesle HDI (o mocach 90 KM i 109 KM), które zapewniają autu poprawne osiągi i niskie zużycie paliwa, jednak w większości legitymują się rzeczywistym przebiegiem powyżej 300 tys. km, co wróży drogie problemy z turbosprężarką, kołem zamachowym i systemem common rail. Mocniejszy wariant rozpędza auto do 100 w 12,5 s (kombi 13,3 s) i zapewnia średnie zużycie paliwa poniżej 7 l/100 km.

Dla miłośników nieco dynamiczniejszej jazdy przewidziano wysokoprężną jednostkę 2,2 l o mocy 136 KM. Samochód przyspiesza do 100 w 10,9 s (kombi 11,9 s.) i zużywa niewiele więcej paliwa, ale przed decyzją o zakupie powinniśmy dobrze się zastanowić. Ponieważ silnik 2,2 HDI był wyraźnie droższy niż 2,0 HDI, aut z tą jednostką napędową jest raczej niewiele, co przekłada się na pewne trudności z dostępem do części zamiennych.

Z uwagi na duże przebiegi i stosunkowo drogą obsługę nowoczesnych diesli warto przyjrzeć się bliżej silnikom benzynowym. Ofertę otwierał motor 1,8 16V, który nie jest wprawdzie demonem szybkości, ale często okazuje się najrozsądniejszym wyborem. Prosta konstrukcyjnie, łatwa w serwisowaniu jednostka oferuje znośne osiągi (0-100 km/h w 12,1 s, w kombi 13 s.) i bardzo rozsądnie obchodzi się z paliwem. Średnie zużycie, nawet w wersji break, rzadko kiedy przekracza 8 l/100 km.

Niezłym wyborem okaże się też "dwulitrówka" o mocy 136 KM, która rozpędza auto do setki w 10,8 s, ale zużywa przy tym zauważalnie więcej paliwa (średnio około 10 l/100 KM). Odradzamy natomiast 140-konną wersję oznaczoną symbolem HPI, która często zadręcza właścicieli usterkami osprzętu.

Ostrożnie powinniśmy też podchodzić do najmocniejszego w gamie trzylitrowego V6, który wprawdzie zapewnia autu dobre osiągi (przyspieszenie do 100 w 8,2 sekundy), ale jest paliwożerny (średnio ok. 12 l/100 km) i drogi w serwisowaniu (kompletny rozrząd to wydatek rzędu 3,5 tys. zł). Jednostka stosunkowo często cierpi również na awarię cewek zapłonowych i niezbyt dobrze radzi sobie z dużym obciążeniem przy stałej prędkości obrotowej (np. szybka jazda autostradowa).

Chociaż osiągi większości jednostek napędowych nie powalają, ich spokojny charakter doskonale współgra z komfortowymi, nieco rozleniwiającymi nastawami zawieszenia. Kolejna generacja układu hydropneumatycznego doprowadzona została już niemal do perfekcji, więc problemy ze strony tego systemu zdarzają się rzadko (w wyeksploatowanych autach pojawiają się wycieki ze sfer i pompy płynu hydraulicznego LDS).

Nie myślcie jednak, że zawieszenie hydropneumatyczne pozwoli wam zapomnieć o dziurach. O ile komfort jazdy jest naprawdę imponujący, o tyle w egzemplarzach sprzed liftingu (koniec 2004 roku) zawieszenie (zwłaszcza przednie) pracuje stosunkowo głośno - to jedna z "fabrycznych" przypadłości tego modelu. Może się też zdarzyć, że np. w czasie postoju na światłach, auto nagle opuści się o kilka cm. Przypadłość ta dotyka wiele "C-piątek" niezależnie od rocznika i nikt - włączając w to autoryzowane serwisy - nie potrafi wyjaśnić przejawów tej sztucznej inteligencji.

Na szczęście, nie jest to objawem awarii i raczej nie powinniśmy się tym martwić. Sytuacja, w której samochód "położy" się na ziemi nie jest możliwa. Po ruszeniu elektronika automatycznie ustawia prześwit w pozycji "jazda" nawet wówczas, jeśli wcześniej opuściliśmy lub podnieśliśmy auto w położenie serwisowe.

Jeśli nie mamy w sobie duszy sportowca lepiej nie decydować się na układ hydroaktywny. Wprawdzie zapewnia on nieco lepsze prowadzenie auta w zakrętach, ale większa liczba elektrozaworów i czujników w stosunku do zwykłego "hydro" z czasem może przysporzyć kłopotów.

Chociaż oferta C5 na rynku wtórnym jest raczej bogata, przed wyborem konkretnego egzemplarza powinniśmy dobrze się zastanowić. Samochody sprowadzone zza granicy kuszą lepszym poziomem wyposażenia, ale ich przeszłość jest trudna do zweryfikowania. W tym przypadku jest to bardzo ważne, bo samochód ma specyficzną budowę, z którą nie radzą sobie niektórzy mechanicy.

Zdecydowanie lepiej prezentują się pod tym względem pojazdy krajowe, które pochwalić się mogą przeważnie kompletem dokumentów serwisowych. Na tle tych sprowadzonych z Niemiec czy Francji ich wyposażenie wypada jednak blado (najlepiej szukać krajowych aut z wyposażeniem od wersji SX w górę, samochody mają wówczas 8 poduszek powietrznych czy dwustrefową klimatyzację).

Uboższa lista wyposażenia może mieć jednak swoje zalety. Pamiętajmy, że bezawaryjność to jeszcze nie to samo, co bezusterkowość. Raporty TUV czy DEKRA tworzone są w oparciu o dane z przeglądów technicznych, na których sprawdza się wszystkie elementy mające istotny wpływ na bezpieczeństwo. Diagności nie przywiązują jednak większej wagi do działania takich elementów, jak np. elektrycznie sterowane lusterka, centralny zamek czy oświetlenie wnętrza, a z ich sprawnością bywa w C5 różnie.

Do typowych usterek zaliczyć można szybkie przepalanie się żarówek w przednich światłach oraz awarie przełącznika zespolonego kierunkowskazów i świateł. W tym ostatnim przypadku lepiej, jeśli nasz pojazd nie jest wyposażony w układ kontroli trakcji. W przełączniku zabudowany jest bowiem czujnik położenia kierownicy, podzespół do auta z takim wyposażeniem kosztować może nawet 3 tys. zł (zwykłe przełączniki zespolone kupimy za około 500-800 zł). W zawieszeniu możemy się też spodziewać stosunkowo częstych usterek łączników stabilizatora. Elementy te są jednak tanie w zakupie, a ich przyspieszone zużycie to wynik doskonałego resorowania - wielu właścicieli C5 po prostu nie zwalnia na dziurach, co odbija się na trwałości elementów metalowo-gumowych.

Kupując C5 powinniśmy być też przygotowani na usterki (często wirtualne), elektroniki. Dzieje się tak dlatego, że z technicznego punktu widzenia C5 bliżej do Windowsa niż samochodu. Auto wyposażone jest w rozbudowaną instalację CAN, za pomocą komputera serwisowego sprawdzić możemy np. czy poprawnie działa centralny zamek. Przy takiej ilości elektroniki (nie myślcie, że na tle nowoczesnych samochodów C5 jest wyjątkiem...) pewne "konflikty sprzętowe" są, po prostu, nieuniknione.

Rzadko zdarza się np. żeby prawidłowo działało "indeksowane" prawe lusterko, które powinno opuszczać się w czasie cofania, często zawiesza się też odtwarzacz CD. Niemal wszystkie kombi cierpią również na usterkę tylnej szyby, która powinna otwierać się niezależnie od klapy bagażnika. Prąd do zamontowanego w wycieraczce konektora zwalniającego zamek płynie po ścieżkach szyby, które z czasem się wypalają. Usunięcie usterki - nawet w serwisie - polega na demontażu osłon tylnej szyby i przylutowaniu do włącznika dwóch osobnych kabelków prowadzących do niego zasilanie bezpośrednio z wiązki przewodów (z pominięciem szyby). Na szczęście otwierana tylna szyba to raczej "bajer" (bagażnik jest bardzo głęboki wiec trudno przez nią po coś sięgnąć), więc większość właścicieli modelu break po prostu, nauczyła się z tym żyć.

Ceny samochodów pierwszej serii rozpoczynają się od około 12 tys. zł. Tanich okazji, zwłaszcza w przypadku C5, radzilibyśmy jednak unikać. Co wymowne, wiele pojazdów z silnikami Diesla oferowanych jest po cenach niższych, niż auta z benzynowymi 1,8 l czy 2,0 l. Nie jest to oczywiście dziełem przypadku, większość modeli z silnikami wysokoprężnymi trafiła do polski w ramach prywatnego importu, ich realny przebieg rzadko jest niższy niż 250 tys. km.

Na ładnie utrzymanego breaka z rocznika 2004 wydać trzeba od 18 do 20 tys. zł. Jeśli uda nam się znaleźć zadbane, regularnie serwisowane auto z oryginalną książką serwisową powinniśmy być zadowoleni. Nasz spokój rozwiewać mogą jedynie rozbudowana instalacja elektryczna, która stosunkowo często zgłasza kody błędów. Diagnostyka komputerowa w serwisie to koszt około 150 złotych i może się zdarzyć, że trzeba ją będzie wykonać kilka razy w roku.

W takim przypadki polecamy zakup terminala OBD2, który pozwoli nam komunikować się z autem za pomocą własnego laptopa. Najtańsze urządzenia tego typu kosztują około 80 złotych, w zestawie powinniśmy też dostać kilka darmowych programów do diagnozowania.

Oryginalne oprogramowanie Citroena - Lexia - pozwala na dużo więcej niż najprostsze darmowe systemy, ale jest bardzo drogie w zakupie. Do prywatnego użytku spokojnie wystarczy jakiś darmowy program, który pozwala na diagnozowanie podstawowych "usterek". Cudzysłowie użyliśmy nieprzypadkowo - naprawa "marudnej" elektroniki C5, nawet w autoryzowanych serwisach, najczęściej sprowadza się właśnie do kliknięcia w przycisk "kasuj". Taka operacja pomaga czasem nawet na 12 miesięcy.