Skoda Superb z tajemniczymi literkami iV

Częściowo zelektryfikowany Superb pozostaje więc samochodem eleganckim, wygodnym, o bardzo przestronnym wnętrzu, przyjemnie i sensownie urządzonym, solidnie zmontowanym z użyciem wysokiej jakości materiałów. Zdążyliśmy się też przekonać, że wzrost jego masy o 200 kilogramów oraz konieczne z przyczyn technicznych zredukowanie pojemności bagażnika - z 625 do 485 litrów i zbiornika paliwa - z 66 do 50 litrów, z punktu widzenia użytkownika nie ma większego znaczenia. Nadszedł czas, by przyjrzeć się hybrydowej naturze naszej "czeszki".

Przypomnijmy, że pod maską Superba iV pracuje duet, znany z Volkswagena Passata GTE: turbodoładowany "benzyniak" 1.4 TSI 150 KM i silnik elektryczny 115 KM. Jak wiemy, w napędach hybrydowych parametry obu jednostek nie sumują się wprost, więc łączna moc systemowa wspomnianego układu wynosi nie matematyczne 265, lecz 218 KM. Moment obrotowy - maksymalnie wielce pokaźnych 400 niutonometrów - jest przekazywany na koła przednie.

Ważnym elementem całości, obok montowanej tu standardowo 6-stopniowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG, jest akumulator o pojemności 13 kWh, znajdujący się w podłodze przed tylną osią. Można go podładować podczas jazdy silnikiem spalinowym (co jednak nijak, jak mawiają niektórzy rodowici krakowianie,  się nie "karkuluje"), za pomocą zewnętrznej ładowarki, zainstalowanego w garażu tzw. wallboxa lub ze zwykłego gniazdka domowej instalacji elektrycznej. Ten ostatni wariant zabiera najwięcej czasu, ale właśnie z niego postanowiliśmy skorzystać.

Stanęliśmy na podjeździe przed szeregówką, w której mieszka jeden z naszych dziennikarzy. Ze schowka pod podłogą bagażnika Superba wyjęliśmy żółty przewód (to bardzo dobre dla niego miejsce, w wielu innych hybrydach nie bardzo wiadomo, co zrobić z tego rodzaju akcesoriami i poniewierają się one rzucone byle jak w kufrze), łącząc z przedłużaczem. Wtyczkę kabla włożyliśmy do gniazda, sprytnie ukrytego pod atrapą osłony chłodnicy, wtyczkę przedłużacza - do gniazdka umieszczonego na zewnętrznej ścianie budynku (taka jego lokalizacja wyklucza raczej ładowanie w nocy, po co kusić licho...).

Na wyświetlaczu wirtualnego zestawu instrumentów pojawiła się informacja, że cały proces potrwa... 6 godzin. Nie mieliśmy tyle czasu, zatem odłączyliśmy samochód od zasilania po czterech godzinach (aby wyjąć wtyczkę kończącą żółty kabel z gniazda w aucie, trzeba nacisnąć w kabinie przycisk odblokowujący zamki drzwi) i zużyciu, wedle domowego licznika, około 10 kWh energii. To wystarczyło, aby napełnić baterię do 84 proc. jej pojemności. Zapas ten, wedle informacji na głównym ekranie dotykowym (jakże paskudnie widać na nim odciski palców i kurz...), powinien wystarczyć, by przejechać wyłącznie "na prądzie" 36 km.

No to wciskamy przycisk trybu elektrycznego na centralnej konsoli i przestawiamy lewarek skrzyni biegów w pozycję "B", która bardzo mocno "ściąga lejce", czytaj: intensyfikuje hamowanie silnikiem. Sprzyja to odzyskiwaniu energii  i przy odrobinie wprawy pozwala niemal w ogóle nie dotykać pedału hamulca; niemal, bo samochód sam się jednak nie zatrzyma, zwalnia tylko do prędkości pełzania.

Ruszamy, zerkając na animację, pokazującą przepływ energii. Pierwsze 12 km pokonujemy w mieście, przy bardzo umiarkowanym natężeniu ruchu. Czas przejazdu: 22 minuty, średnia prędkość: 32 km/godz., średnie zużycie energii: 16,3 kWh. Następnie wjeżdżamy na autostradową obwodnicę Krakowa, bez trudu rozpędzając się do 140 km/godz. To prędkość maksymalnie dopuszczalna (w dni powszednie do godz. 18.00 limit został tu obniżony do 110 km/godz.). Aby, łamiąc przepisy, pojechać szybciej, trzeba przejść na tryb hybrydowy i korzystać z pomocy silnika spalinowego.

Mamy za sobą 28 km. Wracamy do miasta. Przejeżdżamy jeszcze niespełna 10 km, gdy gaśnie podświetlenie przycisku eMODE i włącza się silnik spalinowy. 28 plus 10 to w sumie 38, lecz gdy docieramy do celu, dowiadujemy się, z informacji na ekranie, że z 45 kilometrów bezemisyjnie przejechaliśmy aż 42, zużywając średnio 17 kWh energii elektrycznej i... 0,8 litra benzyny na 100 km (to właśnie z takich prób biorą się rewelacyjnie niskie dane, dotyczące zużycia paliwa w hybrydach plug-in).

Dodajmy, że bateria nigdy nie rozładowuje się do końca. Nawet wówczas, gdy nie jest już dostępny tryb elektryczny, wciąż ruszamy "na prądzie", bezgłośnie i bezemisyjnie wykonujemy manewry parkingowe itp.

A co w sytuacji, gdy nie mamy możliwości lub po prostu ochoty na ładowanie akumulatora ze źródeł zewnętrznych? Z (prawie) pustą baterią wybraliśmy się z Krakowa do Zakopanego. Odległość 104 kilometrów przejechaliśmy, zużywając średnio 5,6 litra benzyny na 100 km i odzyskując 2,2 kWh/100 km.

Rodzi się zatem pytanie, czy zakup hybrydy jest opłacalny. Otóż... niekoniecznie. Zwłaszcza zważywszy, że Skoda Superb 1.4 TSI Plug-In Hybrid L&K Limousine kosztuje obecnie (promocja) co najmniej 172 800 zł,  czyli o 13 450 zł więcej niż  benzynowa 2.0 TSI 190 KM 7 DSG L&K (bazowo 159 350 zł, z aktualnym upustem). Różnicę tę trudno będzie zniwelować oszczędnościami na paliwie. No, chyba że jeździmy głównie po mieście, "tankując prąd" za darmo, na przykład na  parkingu w biurowcu. Z drugiej strony miłego poczucia, że bardziej niż inni zmotoryzowano dba się o środowisko naturalne, nie da się przeliczyć na żadne pieniądze...       (AR)