Skoda Karoq 2.0 TDI 4x4 – zatęsknimy za takimi samochodami

Motoryzacja w ostatnich latach bardzo się zmieniła i zdążyliśmy już przyzwyczaić się, że jeśli na nasz redakcyjny parking trafia SUV, który nie jest duży i nie należy do marki premium, to pod jego maską będzie pracował stosunkowo nieduży silnik benzynowy, coraz częściej zelektryfikowany i z napędem na przód. Coraz częściej trafiają się także hybrydy plug-in, które za sprawą dużej baterii mają małe bagażniki, niewielkie baki, a jeśli nie podpina się ich codziennie do gniazdka, także skromne zasięgi.

Nie ukrywamy, że testowana Skoda Karoq była prawdziwym powiewem świeżości, o ile terminu "powiew" można odnieść do mijających czasów. Zawdzięczamy go głównie obecności starego znajomego - 2.0 TDI o mocy 150 KM. Silniki wysokoprężne, jak już wspomnieliśmy, są coraz rzadziej spotykane w nowych samochodach i trudno nam tego nie żałować.

Napęd testowanego Karoqa spełnia bowiem wszystkie wymagania, jakie możemy mieć od silnika rodzinnego SUVa. Samochód przyspiesza do 100 km/h w 8,8 s, co jest wartością zadowalającą, natomiast maksymalny moment obrotowy wynoszący 360 Nm sprawia, że autu w żadnych warunkach nie brakuje "ciągu". Pozytywne wrażenia wzmacniane są przez 7-biegową skrzynię DSG, która sprawnie zmienia przełożenia i nie daje odczuć mniejszego zakresu użytecznych obrotów, w porównaniu do najbardziej dziś rozpowszechnionych doładowanych silników benzynowych.

Największe wrażenie robi jednak spalanie. Właścicieli diesli raczej ono nie zaskoczy, ale osoby pomału zapominające o silnikach wysokoprężnych już tak. Zużycie w ruchu miejskim oscyluje w granicach 7 l/100 km, natomiast w trasie bez problemu i jakiegokolwiek ecodrivingu uzyskaliśmy wynik 4,7 l/100 km. Dodajcie do tego bak o pojemności 55 l i okaże się, że pokonanie ponad 1000 km na jednym tankowaniu nie jest żadnym problemem.

W tym miejscu warto przywołać ciekawostkę na temat niedawnej modernizacji Skody Karoq. Podczas, gdy coraz więcej producentów w pogoni za redukcją CO2 wprowadza do swoich modeli elektryfikowane odmiany silnikowe, żadna taka nie jest dostępna w czeskim SUVie. Dlaczego? Inżynierom Skody udało się uzyskać redukcję emisji spalin aż o 15 procent za sprawą samych tylko poprawek aerodynamicznych oraz optymalizacji układu napędowego oraz klimatyzacji. Okazuje się więc, że można zmniejszać emisję bez uciekania się do nowych, ale i drogich, rozwiązań.

Układ jezdny Skody Karoq stanowi, jak to zwykle w autach czeskiego producenta bywa, udane połączenie komfortu i pewnego prowadzenia. Testowany egzemplarz skonfigurowany był w sposób najczęściej wybierany przez klientów - klasyczne zawieszenie oraz standardowe, 17-calowe felgi. Opony w rozmiarze 225/55, a więc o dość dużym profilu, pozwalają zachować komfort nawet na mocno zniszczonych nawierzchniach.

Docenimy je także, jeśli będziemy chcieli wykorzystać możliwość, jaką daje napęd na wszystkie koła. Obecnie ten dodatek coraz rzadziej jest spotykany, a szkoda. SUV z założenia powstał jako samochód rekreacyjny i chociaż obecnie zaczął zastępować także auta z innych segmentów, to przecież nadal wiele osób potrzebuje takiego wielozadaniowego pojazdu. Pojazdu, którym można bez problemu wybrać się na narty po zaśnieżonych drogach czy pokonać polne lub leśne drogi po ulewnym deszczu. Karoq tradycyjnie dla Skody korzysta z 4x4 realizowanego przez sprzęgło Haldex, które płynnie i niezauważalnie przenosi moc między osiami. W prawdziwy teren to za mało, ale na nieutwardzonych drogach i stromych podjazdach sprawuje się zaskakująco dobrze.

Jeśli faktycznie planujecie często zapuszczać się poza asfalt, to warto dopłacić do pakietu z trybem Off-road, który dostosowuje działanie elektroniki do jazdy w terenie, wspomaga nas elektronicznymi blokadami mechanizmów różnicowych oraz asystentem zjazdu. Do kompletu dobrać można jeszcze pakiet osłon podwozia. Pamiętajcie tylko, że prześwit Karoqa wynosi 183 mm, więc nie jest to prawdziwa terenówka.

Karoq ma 439 cm długości, więc wśród kompaktowych SUVów na rynku uchodzi raczej za tego mniejszego. Nie przeszkadzało to inżynierom Skody wygospodarować naprawdę sporo miejsca w obu rzędach siedzeń. Cztery rosłe osoby podróżować będą tu w komfortowych warunkach.

A jeśli ktoś oczekuje jeszcze więcej rodzinnego charakteru, to za dopłatą dostępny jest system varioflex (testowany egzemplarz go nie miał), który przekształca tylną kanapę w trzy niezależne miejsca, które można osobno regulować, a także łatwo wyjmować. Inaczej zaaranżowany jest wtedy też bagażnik, przez co jego pojemność rośnie z 521 l do aż 588 l.

Na pochwałę zasługują także przednie fotele - wyglądają jakby należały do jakiegoś opcjonalnego pakietu "sport", a tymczasem takie znajdziemy w każdym Karoq. Uwagę zwracają dość wysokie boczki, długie siedzisko i rozbudowana górna część oparć, stanowiąca dodatkowe podparcie dla ramion. Nie do końca przekonała nas za to tapicerka testowanej odmiany Style. Stanowi połączenie trzech różnych tkanin i choćby z tego powodu prezentuje się nie najgorzej, ale w dotyku jest dość przeciętna. Dobrym rozwiązaniem będzie dopłata do "tapicerki eco" (3650 zł) ze skórzanymi elementami i kontrastowymi wstawkami oraz przeszyciami.

Karoq to prawdziwy hit sprzedażowy Skody, który stale znajduje się na podium najchętniej wybieranych modeli czeskiego producenta. Trudno się temu dziwić, ponieważ z jednej strony otrzymujemy auto będące modnym SUVem, z drugiej samochód niezbyt duży, a więc łatwy w parkowaniu i manewrowaniu, z trzeciej zaś przebijający praktycznością niejedno wyraźnie większe kombi.

W testowanej odmianie, jak wielokrotnie podkreślaliśmy, dodaje do tego zalety typowego niegdyś dla SUVów zestawienia - silnik wysokoprężny i napęd na wszystkie koła. Trudno przecenić niezłą dynamikę i naprawdę niskie spalane, jakie zapewnia 2.0 TDI. Docenić należy także naprawdę dobrze działający napęd 4x4.

Wady? Na przykład taka, że 150-konny diesel dostępny jest albo ze skrzynią manualną i napędem na przód, albo z DSG i 4x4. Jeśli chcecie automat i "ośkę" nic z tego - musicie brać komplet. Albo 115-konnego diesla. Dla zwolenników napędu na wszystkie koła pewną wadą może też być fakt, że poza testowaną odmianą 4x4 występuje tylko z silnikiem 2.0 TSI 190 KM, dostępnym wyłącznie z wyposażeniem Sportline. Wyboru nie ma więc zbyt dużego.

Cena testowanej odmiany to 160 800 zł (DSG i 4x4 podbijają kwotę o 19 tys. zł). Wyposażenie jest na szczęście dość bogate i obejmuje między innymi matrycowe reflektory, system multimedialny z 8-calowym ekranem, wirtualne zegary (8-calowe, testowany egzemplarz miał 10,25 cala), kamerę cofania, czujniki parkowania przód/tył, podgrzewane fotele, system bezkluczykowy oraz tempomat.

***