Renault Captur - praktyczny modniś

W skali europejskiej, ostatnie lata sprzedaży Modusa przemijały pod znakiem ciągłych spadków. W 2010 r. fabrykę opuściło ok. 50 tys. szt., w kolejnych latach było to już 48 tys. szt, 30 tys. szt. i ostatecznie 5 tys. szt. Tymczasem Captur to kura znosząca złote jajka. W pierwszym pełnym roku sprzedaży nowych nabywców znalazło aż 164 801 Capturów! Rok 2016 zamknął się imponującym wynikiem 215 493 sztuk.

Jedną z najlepszych wersji francuskiego modelu jest benzynowa odmiana 1.2 TCe o mocy 120 KM. Oto nasze wrażenia z jazdy tym samochodem.

Główna zaleta? Wygląd!

Captur w porównaniu z Clio, na którym bazuje, okazuje się znacznie bardziej pakowny. Nic dziwnego - ma większy rozstaw osi (o 3,7 cm), jest dłuższy (o 6 cm), szerszy (o 4,6 cm) i wyższy (aż o 11,8 cm).  Najważniejszym atutem modelu wydaje się jednak jego stylizacja. Ma nie tylko ładne proporcje, ale można go łatwo spersonalizować, wybierając odpowiednią kombinację kolorów lakieru i tapicerek. Testowany egzemplarz wyróżniał się nie tylko czarno-białym nadwoziem ale także misternymi wzorkami na dachu. Niestety, nie jest to wzór nanoszony w lakierni, a jedynie specjalna, duża naklejka.

Wnętrze zaskakuje wygodą i funkcjonalnością. Sporo elementów pochodzi z Clio, ale są i takie, które wyróżniają Captura. Przykładem jest choćby głęboka szuflada zamiast tradycyjnego schowka przed pasażerem siedzącym z przodu. Bardzo praktyczna jest także przesuwana tylna kanapa.

Pozytywny obraz psuje system regulacji oparć przednich foteli. Pokrętła są tak blisko podłokietnika (którego na szczęście można po prostu nie zamawiać), że korzystanie z nich staje się wręcz traumatycznym przeżyciem. Rzecz w tym, że nie przewidziano miejsca dla dłoni, żeby tymi pokrętłami kręcić. Trzeba nimi poruszać czubkami palców.

Za jakość montażu wnętrza należy się natomiast piątka. Same tworzywa sztuczne są wprawdzie twarde (to w końcu samochód niezbyt drogi), ale ich montaż nie budzi żadnych zastrzeżeń. Podczas jazdy nic nie skrzypi, a miejsca połączeń poszczególnych elementów nie uginają się pod palcami.

Za kierownicą siedzi się wysoko, co docenią osoby, które podróżują głównie w mieście. Widoczność do przodu jest niezła. Do tyłu - taka sobie. Naszym zdaniem warto zainwestować w kamerę cofania, której nie było na wyposażeniu testowanego egzemplarza.

Znowu ten 1.2 TCe

Pod maską opisywanego egzemplarza pracował nasz stary znajmy - niewielki, benzynowy silnik o pojemności 1197 ccm z turbosprężarką. Ma cztery cylindry i bezpośredni wtrysk paliwa. Renault i Nissan wkładają go gdzie tylko mogą. Nic dziwnego: cechuje go wysoka kultura pracy i bardzo niskie spalanie podczas łagodnej jazdy. Jazda dynamiczna tworzy "wir w baku". W naszym teście uzyskaliśmy bardzo podobne wyniki jak nie tak dawno w Clio. Minimum to ok. 4,5 l/100 km. Maksimum - niespełna. 11 l/100 km.

Tak duże widełki być może dziwią niektórych czytelników, ale są typowe dla jednostek turbodoładowanych.  Aby uniknąć przykrych niespodzianek, Renault wyposaża większość swoich modeli w specjalne oprogramowanie, które pomaga kierowcy wykorzystać cały ekonomiczny potencjał drzemiący w silnikach. Wybór odpowiedniej zakładki w menu centralnie umieszczonego ekranu aktywuje aplikację, która na bieżąco ocenia uzyskiwane przyspieszenia, rytm zmiany biegów i przewidywanie sytuacji na drodze. Niestety, pogoń za "eko-punktami" oznacza całkowitą rezygnację z jakiejkolwiek przyjemności za kierownicą.

Do 100 km/h testowany Captur przyspieszał całkiem znośnie. Po części jest to zasługą samego silnika, a po części doskonale zestrojonej 6-biegowej skrzyni. Pewną bezradność można wyczuć dopiero na trasie, kiedy z kompletem pasażerów auto musi pod górę wyprzedzić ciężarówkę. Jedynym sposobem na realizację takiego zamierzenia jest redukcja przynajmniej do "czwórki" i wciśnięcie pedału gazu do podłogi.

Eco, czyli... nijak

Captur 1.2 TCe bez wątpienia nie służy do tego, żeby się nim ścigać. Postanowiliśmy zatem sprawdzić jego możliwości w zakresie oszczędzania paliwa. Włączyliśmy "zieloną aplikację" która na bieżąco monitoruje pracę kierowcy i ocenia jego decyzje przyznając punkty za przyspieszanie, zmianę biegów i przewidywanie sytuacji na drodze. Wszystko wyświetla się na ekranie konsoli centralnej.

Ekonomiczny tryb Eco nie toleruje dynamicznego przyspieszania. Próba utrzymania się w grupie samochodów ruszających spod świateł kończy się karą w postaci barku punktów za "przyspieszanie" lub natychmiastowym zredukowaniem liczby punktów przydzielonych wcześniej. Komplet gwiazdek można uzyskać wtedy, kiedy podczas przyspieszania pedał gazu jest naciskany wyjątkowo łagodnie, wskazówka obrotomierza nie przekracza 2 tys. obr. a samochody jadące za nami starają się za wszelką cenę nas wyprzedzić. Kierowca, który punktuje w kategorii przyspieszenie staje się - przynajmniej w Warszawie - zawalidrogą.

Kolejna kategoria to "zmiana biegów". Teoretycznie o optymalnej chwili do zmiany biegów przypomina specjalna ikonka pojawiająca się na desce rozdzielczej. Tyle tylko, że jeśli kierowca czeka na tę ikonkę, nigdy nie zdobędzie kompletu punktów. Otrzyma między 80 a 90%. Wskazanie jest bowiem czymś w rodzaju ostatniego ostrzeżenia.  Wzorowy "eko-uczeń" zmienia bieg tuż przed pojawieniem się ikonki. Musi wyczuć ten moment. Przypada dokładnie na granicy, poniżej której silnik zaczyna się dusić z powodu pracy na zbyt niskich obrotach. Ciekawe co na ten ekomaraton powiedzą panewki?

Ostatnia kategoria to "przewidywanie". Kierowca, który chce zdobyć komplet punktów musi łagodnie dryfować swoim samochodem. Zwalniać trzeba nawet przed sygnalizatorami, które świecą się na zielono, bo przecież w każdej chwili może zapalić się "żółte" a zdecydowane wciśnięcie pedału hamulca oznacza brak punktów lub, tak jak wcześniej - utratę tych ciężko zapracowanych. Do sygnalizatora warto dojeżdżać na biegu, hamując silnikiem, bez naciskana na pedał gazu. Na ekranie komputera pojawia się dodatkowa premia - za pokonane kilometry bez zużycia paliwa.

Zdobycie 97-99 punktów na 100 możliwych jest tym trudniejsze im dłuższy dystans trzeba przejechać. 1-2 km na pełnym Eco (jak to dziwnie brzmi) nie jest specjalnym problemem. Ale pokonanie np. 10 km w mieście z dorobkiem choćby 90 punktów to już nie lada wyczyn. Nam udało się tego dokonać dopiero w okolicy godziny 22-23, kiedy panuje mały ruch. Nagrodą za takie staranie jest zużycie paliwa na poziomie 4,5-5,5 l/100 km. Niestety - taki styl jazdy w ciągu dnia jest nie tylko dziwaczny, ale trochę niebezpieczny, ponieważ budzi agresję wśród pozostałych użytkowników drogi, którzy jak to w ciągu dnia, zazwyczaj się spieszą.

Podczas naszych ekologicznych eksperymentów elektronika na chwilę straciła kontakt z rzeczywistością. Komputer zalecił redukcję do drugiego biegu i kontynuację takiej jazdy niemal do granicy czerwonego pola obrotomierza. Silnik wył do granic możliwości, a "ekopunkty" przybywały w oczach. Wszystko przy ok. 70 km/h.

Podsumowanie

Captur to jeden z najtańszych crossoverów dostępnych na naszym rynku (przedział cen 56 100 zł - 82 600 zł). Jest atrakcyjną ofertą, ale tylko pod warunkiem, że ktoś uparł się właśnie na... crossovera. Warto zauważyć, że niewiele droższy okazuje się nowy, kompaktowy Renault Megane. Naszym zdaniem warto do niego dopłacić, ponieważ także nieźle wygląda, ale jest zdecydowanie wygodniejszy, bardziej pakowny i lepiej się prowadzi. Tyle, że nie jest taki modny.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Wybrane dane techniczne:

Silnik: benzynowy, turbodoładowany

Pojemność: 1197 ccm

0-100 km/h: 9,9 s

V max: 182 km/h

Spalanie w teście: 4,5-11 l/100 km

Moc max. 118 KM

Max mom.obr.: 190 Nm