Hybrydy plug-in dogoniły diesla? Volkswagen twierdzi, że tak
W drugiej generacji hybryd plug-in Volkswagena poprawiono nie tylko zasięg samochodów na samym prądzie, ale także była to doskonała okazja do obniżenia cen. Dodatkowo udało się jeszcze zmniejszyć spalanie. Czy to oznacza, że modele z rodziny e-hybrid nie mają wad?
Dania jest jednym z czołowych europejskich krajów pod względem rejestracji nowych aut elektrycznych. Bardzo dobrze sprzedają się tam również hybrydy plug-in, a infrastruktura do ładowania jest nieźle rozwinięta. W Polsce sytuacja ta również się polepsza (niedawno przekroczyliśmy w naszym kraju liczbę 10 tysięcy ładowarek), ale do krajów skandynawskich nam jeszcze daleko.
Nie wspominam o tym przez przypadek, bo właśnie na duńskich drogach miałem okazję sprawdzić modele e-hybrid Volkswagena. Niemcy wprowadzili niedawno do sprzedaży drugą odmianę tego rodzaju napędu, który mocno zachwalali - trzeba było zweryfikować to na własnej skórze.
Hybrydy plug-in w ofercie Volkswagena
Samochody z wtyczką u niemieckiego producenta nie są nowością. Pierwszą hybrydą plug-in był Volkswagen Golf GTE, który zadebiutował już w 2013 roku. Samochód z baterią o pojemności 9 kWh mógł wówczas przejechać na prądzie do 50 kilometrów, a maksymalna moc ładowania wynosiła jedynie 3,6 kW.
Dziś sytuacja jest zgoła inna i Volkswagen oferuje aż pięć modeli z technologią plug-in. Trafia ona aktualnie do Golfa, Passata, Tiguana, Tayrona oraz Touarega. Ten ostatni model posiada jednak starsze rozwiązanie, ale za to dostępny jest w wersji 4x4.
Podczas jazd pojawiły się pozostałe wymienione auta, które posiadają już drugą generację systemu e-hybrid. Niestety te proekologiczne wersje nie mogą pochwalić się napędem na wszystkie koła.
Co się zmieniło w technologii e-hybrid?
Volkswagen dopracował system e-hybrid, który jest teraz wydajniejszy, a zajmuje tyle samo miejsca. Większa gęstość ogniw pozwoliła zwiększyć pojemność baterii do 20 kWh. To niemal dwukrotnie więcej niż w pierwszej generacji. Wadą jest jedynie wyższa waga zestawu (około 300 kg). Większa bateria nie wpłynęła za to na pojemność kabiny pasażerskiej czy bagażnika.
Bazą hybrydowego napędu jest benzynowy silnik 1.5 TSI. Moc systemowa układu wynosi 204 lub 272 KM. Bardziej pojemna bateria sprawiła, że zasięg na prądzie względem pierwszej generacji został podwojony. W efekcie pełny bak i naładowany akumulator pozwalają na przejechanie ponad 1000 kilometrów niezależnie od modelu.
Ważnym elementem zmian jest również nowa maksymalna możliwa moc ładowania hybryd plug-in Volkswagena. Prace nad tym systemem pozwoliły osiągnąć prędkość do 50 kW, co znacznie przyspiesza proces ładowania. To też jedna z najwyższych dostępnych wartości w autach tego typu, dzięki czemu uzupełnienie energii na trasie około pół godziny.
Jazda dowodzi, że argumentów za wyborem diesla jest coraz mniej
Najważniejszą zaletą nowych hybryd plug-in VW jest zasięg tych modeli na prądzie. Według norm WLTP auta z takim napędem powinny przejechać ponad 120 kilometrów.
Odpowiednie warunki atmosferyczne i spokojna jazda w rzeczywistości pozwalają na pokonanie 100 kilometrów bez emisji spalin. A taki obrót sprawy owocuje naprawdę niskim spalaniem w trasie i zbliża się do wyników prezentowanych w prospektach marketingowych.
Z pełną baterią na starcie, w 272-konnym Passacie na 400-kilometrowej trasie udało mi się uzyskać się rezultat poniżej 4 l na 100 km. Myślę, że jak na spore i mocne kombi jest to osiągnięcie warte uwagi, zwłaszcza, że większość drogi zawierały odcinki szybkiego ruchu.
Na kolejną, krótszą wycieczkę, zabrałem nowego Tayrona (około 120 km) i w tym przypadku na ekranie cyfrowych zegarów mogłem zobaczyć spalanie na poziomie 0,1-0,5 l / 100 km. Biorąc pod uwagę dostępność szybkiego ładowania można taką hybrydą jeździć jak elektrykiem, a pobór prądu oscylował w okolicach 15-18 kW/h. To też niezły wynik, jak na wielkiego SUV-a (chociaż Tayron PHEV niedostępny jest w wersji 7-osobowej).
A co najważniejsze, jazda takimi hybrydami nie wiążę się z większymi obostrzeniami. Śmiało można korzystać ze wszystkich udogodnień i prowadzić samochód zgodnie ze swoimi przyzwyczajeniami. Co więcej, oferowana moc jest wystarczająca nawet dla większych SUV-ów czy kombi, a w Golfie jest nawet nad wyraz wystarczająca. Ponadto zmagazynowana energia może posłużyć też jako "boost", więc wyprzedzanie w tych autach jest pestką.
Ile kosztują Volkswageny z wtyczką?
A to jeszcze nie koniec zalet. Dotychczas hybrydy plug-in kojarzyły się z cenami, które wymagały sporej dopłaty, nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych względem kwot za modele z konwencjonalnymi napędami.
Przy okazji debiutu drugiej generacji systemów e-hybrid Volkswagen postanowił to zmienić i mocno obniżył swoje ceny. Dzięki temu różnice pomiędzy napędem PHEV, a samochodami z dieslem pod maską są niemal kosmetyczne i sięgają do kilku tysięcy złotych.
Ceny hybryd PHEV ze znaczkiem Volkswagena przedstawiają się następująco:
- 204-konny Golf e-hybrid kosztuje od 160 190 złotych
- 272-konny Golf GTE kosztuje od 189 940 złotych
- 204-konny Passat e-hybrid kosztuje od 194 900 złotych
- 272-konny Passat e-hybrid kosztuje od 219 790 złotych
- 204-konny Tiguan e-hybrid kosztuje od 175 890 złotych
- 272-konny Tiguan e-hybrid kosztuje od 203 590 złotych
- 204-konny Tayron e-hybrid kosztuje od 211 390 złotych
- 272-konny Tayron e-hybrid kosztuje od 224 890 złotych
Najmniejsze różnice dotyczą większych modeli i tak dla porównania 150-konny Tiguan z silnikiem wysokoprężnym w podobnym wyposażeniu kosztuje w Polsce od 171 790 złotych. Sami widzicie, że różnice niewielkie, a przy odpowiednim finansowaniu rata jest niemal identyczna. A dodatkowym argumentem może być fakt, że hybrydy PHEV oferują jednak więcej mocy.
Czy hybrydy plug-in mają jakieś wady?
Warto pamiętać, że samochody tego typu posiadają też swoje minusy. Są cięższe, a pojemność ich bagażnika zazwyczaj jest o 20-30 proc. mniejsza niż w wersji spalinowej.
Najważniejszy jest jednak odpowiedni sposób eksploatacji. Hybryda PHEV, by pokazać pełnię możliwości, musi być regularnie ładowana.
Dlatego jeśli jesteś w grupie kierowców z własnym domem z fotowoltaiką lub twój zakład pracy pozwala na ładowanie samochodów elektrycznych, to Volkswagen z systemem e-hybrid może być odpowiednim wyborem. Zrównanie cen, zwiększenie pojemności akumulatora, a co za tym dłuższa jazda na prądzie, były świetnymi posunięciami Volkswagena by przekonać klientów do hybryd plug-in.
Po kilkuset kilometrach za kierownicą sądzę, że te argumenty są dość mocne i trend na auta PHEV będzie się rozwijał, tak jak pokazują choćby statystyki sprzedaży z pierwszego półrocza 2025 roku.
Konrad Stopa
