Range Rover Evoque Convertible. Fajna, efektowna zabawka na kołach

W 2008 r. podczas targów motoryzacyjnych w Detroit Land Rover zaprezentował pojazd koncepcyjny, oznaczony symbolem LRX. Spodobał się. Był mniejszy, zgrabniejszy i mniej kanciasty od większych modeli marek Land Rover i Range Rover. Później bardzo przychylnie, z tych samych powodów, przyjęto również jego rynkową wersję o nazwie Range Rover Evoque.

Kiedy jednak w 2012 r. na salonie w Genewie pokazano Evoque'a pozbawionego dachu, pojawiły się wątpliwości, czy rzeczywiście ma on szansę trafić do produkcji. Owszem, pamiętamy odkryte terenówki z okresu II wojny światowej i takież landrovery, dzielnie przemierzające afrykańskie sawanny, ale w dzisiejszych czasach połączenie ekskluzywnego SUV-a z kabrioletem wydawało się pomysłem zbyt ekstrawaganckim. Cóż, szefostwo hinduskiego koncernu Tata Motors, obecnego właściciela szacownych marek LR i RR, najwyraźniej uwierzyło w postępujące ocieplenie klimatu tudzież nieprzemijające zamiłowanie kilku zamożnych nacji do samochodów topless i wiosną 2016 r. Evoque Convertible zawitał do dilerskich salonów.

Trzeba przyznać, że auto, którego konstrukcję oparto na trzydrzwiowej wersji wspomnianego modelu Range Rovera, umie zwrócić na siebie uwagę. A na pewno egzemplarz, udostępniony nam do dziennikarskiej recenzji - z jaskrawopomarańczowym nadwoziem (lakier Phoenix Orange - opcja wymagająca dopłaty w wysokości, bagatela, 7 600 zł), na dużych, dwudziestocalowych czarnych alufelgach (element pakietu Black Design za 16 500 zł) i z miękkim, czarnym dachem. Wymarzony wóz do zadawania szpanu, na przykład w ciepły, piątkowy wieczór na wypełnionych imprezowiczami uliczkach krakowskiego Kazimierza. Dla zwiększenia efektu zalecamy w trakcie przejażdżki parokrotnie otworzyć i zamknąć dach. Wystarczy nacisnąć przycisk na środkowej konsoli w kabinie. Cała operacja trwa zaledwie kilkanaście sekund i nie wymaga zatrzymania pojazdu. Producent informuje, że można jej dokonać, dopóki wskazówka prędkościomierza nie dotrze do liczby 50.

Właśnie w takich okolicznościach - ciepło, bez pośpiechu, z niebem nad głową - jazda RR EC sprawia najwięcej frajdy. Niestety, podczas pobytu tego nietuzinkowego auta w naszej redakcji było chłodno i prawie bez przerwy lało. Przy pogodzie pod psem Evoque Convertible sporo traci na uroku. Jego czarne wnętrze, gdzieniegdzie urozmaicone wstawkami ze szczotkowanego aluminium, sprawia dość ponure, klaustrofobiczne wrażenie.

Jest ciasnawo, zwłaszcza na tylnej kanapie, na której z trudem usiądą dwie osoby (wcześniej trzeba usunąć zamontowany tam deflektor, chroniący pasażerów przed wiatrem). Przez tylną szybę prawie nic nie widać - sytuację ratują boczne lusterka  i kamera cofania. Rozczarowuje bagażnik. Ma pojemność typową dla kufrów czy raczej kuferków miejskich maluchów (251 litrów) i niewielki otwór załadunkowy, do tego tak nisko położony, że pakując do środka torby z zakupami czy podręczną walizeczkę, należałoby przyklęknąć.

Nie mamy za to żadnych zastrzeżeń do jakości materiałów użytych do wystroju kabiny, do wygody przednich foteli, pokrytych miękką, perforowaną skórą, wyposażenia w nowoczesne multimedia i inne udogodnienia, poprawiające komfort podróży. Wszystko to reprezentuje naprawdę wysoki poziom.

W kokpicie Evoque'a spotkamy elementy znane z innych modeli LR, RR oraz bratniej marki Jaguar. Choćby charakterystyczne pokrętło, zastępujące klasyczną dźwignię automatycznej skrzyni biegów, czy 10-calowy dotykowy ekran z charakterystycznym, mozaikowym układem ikon systemu infotainment. Wśród mnóstwa innych informacji przekazuje on ocenę stylu naszej jazdy - oczywiście z punktu widzenia wymogów ekologii. Pokładowy komputer zawiera m.in. funkcję, pozwalającą wyświetlić... numer VIN pojazdu. Po co? dalibóg nie wiadomo.

Nabywca Range Rovera Evoque Convertible ma do wyboru dwa czterocylindrowe silniki o identycznej pojemności (1999 ccm): turbodiesla (w dwóch wariantach mocy - 150 i 180 KM) oraz benzyniaka, oznaczonego symbolem Si4. "Nasz" RR był napędzany ostatnią z wymienionych jednostek. Jej moc (240 KM) i moment obrotowy (maksymalnie 340 Nm) zapewniają przyzwoite, wyraźnie lepsze niż diesel osiągi: przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 8,6 sekundy, prędkość maksymalna 209 km/godz. (dane fabryczne). Silnik jest wystarczająco elastyczny, 9-stopniowy automat pracuje sprawnie, zawieszenie dobrze tłumi nierówności nawierzchni, napęd 4WD dodaje poczucia pewności. Auto jest stabilne, posłuszne, wystarczająco dynamiczne i komfortowe. Dokładnie tak, jak oczekiwalibyśmy od tego rodzaju pojazdu. Rubryka "wrażenia z jazdy - wady" pozostała pusta.

Producenci współczesnych SUV-ów z ambicjami terenowymi bardzo dbają, by ich kierowcom, którzy przeważnie nie są przecież mistrzami off-roadu, nie stała się żadna krzywda. Dlatego, oprócz standardowych dla typowo szosowych samochodów z wyższej półki asystentów bezpieczeństwa, wyposażają je w najróżniejsze, uwalniające od stresu dodatki o wymyślnych nazwach. Nie inaczej jest w przypadku RR EC. Czegóż tu nie ma...

System All-Terrain Progress Control (ATPC) to terenowy tempomat - pozwala ustawić i utrzymać stałą prędkość w trudnych warunkach. Działa w zakresie od 2 km/godz. - 30 km/godz., "dzięki czemu kierowca może całkowicie skupić się na prowadzeniu, pokonywaniu przeszkód i odnajdywaniu drogi w terenie". Ponadto "został wyposażony w specjalną funkcję startu z miejsca, która pozwala na płynne i łatwe ruszanie nawet na zdradliwej powierzchni o niskiej przyczepności, jak lód, śnieg czy mokra trawa."

System Terrain Response obejmuje predefiniowane ustawienia silnika, skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego oraz podwozia, aby "zapewnić optymalną kontrolę nad pojazdem, komfort i przyczepność". W standardzie cztery tryby: jazda ogólna, trawa/żwir/śnieg, błoto i koleiny oraz piasek.

System Hill Descent Control (HDC) "pomaga kierowcy zachować kontrolę nad pojazdem podczas stromych zjazdów poprzez utrzymywanie stałej prędkości i hamowanie osobno każdym z kół."

Funkcja Wade Sensing, przydatna przy pokonywaniu przeszkód wodnych - "czujniki umieszczone w lusterkach bocznych dostarczają informacji w czasie rzeczywistym o głębokości wody i wyświetlają je na ekranie dotykowym obok informacji o dopuszczalnej maksymalnej głębokości brodzenia pojazdu."

System Gradient Release Control "zapobiega niekontrolowanemu przyspieszeniu podczas zjazdu ze stromego nachylenia, gdy kierowca niechcący zwolni pedał hamulca."

Coś się nam jednak wydaje, że mimo obecności wszystkich tych cudów i obiektywnie niezłych zdolności terenowych (prześwit osi przedniej 215 mm, tylnej do 255 mm, głębokość brodzenia do 500 mm, kąt natarcia 19 st., kąt zejścia 31 st., kąt rampowy 18,9 st.) kabriolety RR  zjeżdżają z asfaltu co najwyżej na wspomnianą na wstępie plażę...

Fajna, efektowna zabawka na kołach. Niestety, droga. Range Rover Evoque 2.0 P Si4 Convertible HSE Dynamic MY17 kosztuje co najmniej 294 500 zł. Za udostępniony nam, dodatkowo doposażony egzemplarz, należałoby zapłacić prawie 332 000 zł.