Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo – elektryk bezkompromisowy

Taycan debiutował jako sedan (czy też raczej jako czterodrzwiowe coupe, biorąc pod uwagę sylwetkę i ilość miejsca z tyłu), a później do gamy dołączyła odmiana Cross Turismo, którą z braku lepszego określenia, można by nazwać uterenowionym kombi (choć z pewnością na dźwięk słowa "kombi" marketingowcy Porsche zgrzytają zębami). Jako ostatnie pojawiło się w ofercie testowane Sport Turismo, a więc wspomniana wcześniej wersja, ale bez przymiotnika "uterenowiony".

W tym miejscu jednak sam muszę stanąć po stronie marketingowców z Porsche i przyznać, że mówienie o testowanej odmianie "kombi", to głębokie niezrozumienie koncepcji stojącej za tym samochodem. Wystarczy spojrzeć tylko na linię boczną, zwracając uwagę jak długie (496 cm) i niskie (139 cm) jest to auto, a także jak krótki, w porównaniu do całości, jest sam tył. Zwróćcie też uwagę na mocno pochyloną tylną szybę, napompowane nadkola oraz masywny zderzak. To prawdziwy shooting brake, którego śmiało można postawić obok Ferrari GTC4 Lusso. Różnica między nimi jest taka, że Porsche zamiast na niezwykle długą maskę, postawiło na większą praktyczność i dodatkową parę drzwi.

Różnic oczywiście jest tak naprawdę znacznie więcej, ale patrząc na Taycana Sport Turismo, wcale nie odnosi się wrażenia, że ktoś go wybrał zamiast sedana, bo potrzebuje kufra, który zmieści bagaże na wakacje całej rodziny, rowery albo dwa wielkie psy. To raczej odmiana, którą kierowcy wybierają przede wszystkim dla niezwykłej prezencji.

Nie można mimo wszystko pominąć jednak kwestii praktycznych. Taycan sedan oferuje mało miejsca nad głowami pasażerów z tyłu, a do tego ma raczej skromny bagażnik i niewielki otwór załadunkowy. Sport Turismo prezentuje się pod tym względem zauważalnie lepiej.

Owszem, nadal ilość miejsca na wysokości kolan jest co najwyżej akceptowalna, a wysoki tunel środkowy z umieszczoną na nim rozbudowaną konsolą z nawiewami oraz ekranem do sterowania klimatyzacją skutecznie zniechęca do sadzania tu więcej niż dwóch osób. Jednak nad głową mamy o 47 mm więcej miejsca, a to już robi dużą różnicę. Większy jest też bagażnik, chociaż 405 l w tak dużym aucie to nadal skromny wynik (choć trzeba zaznaczyć, że słabsze wersje oferują już 446 l). Na szczęście można się jeszcze posiłkować przednim kufrem (84 l).

Z perspektywy kierowcy natomiast trudno na cokolwiek narzekać. Siedzi się nisko, na doskonałych fotelach i ma się wrażenie świetnego zespolenia z samochodem, tak charakterystycznego dla modeli Porsche. Testowany egzemplarz miał całe wnętrze pokryte brązową skórą klubową, która roztaczała prawdziwie luksusowy klimat.

Mimo to pierwszym, co przychodzi do głowy po zajęciu miejsca w Taycanie, jest "cyfrowość". Kierowca ma przed sobą wirtualne wskaźniki (umieszczone na świetnie prezentującym się, wygiętym ekranie) z kilkoma trybami wyświetlania informacji (w tym z pełnoekranową mapą), pośrodku umieszczono duży ekran multimediów, a poniżej kolejny, do obsługi klimatyzacji, ale także pozwalający na przykład na ręczne wpisywanie adresu w nawigacji. Opcjonalnie kolejny ekran może znajdować się przed pasażerem, dając mu dostęp do większości funkcji samochodu. Sporo tego, ale w przeciwieństwie do producentów, którzy skupiają całą obsługę w jednym wyświetlaczu, okazuje się całkiem praktyczne.

Ciekawostką w testowanym egzemplarzu jest nowy rodzaj szklanego dachu, jaki od pewnego czasu można zamówić do Taycana. Początkowo "panorama" stosowana była seryjnie, ponieważ nie jest otwierana ani nie ma żaluzji, dzięki czemu zapewniała nieco więcej miejsca nad głowami, niż klasyczny dach z podsufitką, co w sedanie było dość istotne. Niestety wielki szklany dach, chociaż mocno przyciemniony, irytował w słoneczne dni, a ponadto nie każdy jest fanem takich rozwiązań. Zdecydowano się więc po pewnym czasie oferować Taycana także bez tego dodatku.

Teraz inżynierowie Porsche znaleźli chyba rozwiązanie problemu, jakim jest szklany dach z folią ciekłokrystaliczną, dzielącą "panoramę" na dziewięć segmentów. Pozwala ona na sprawienie by szkło było przejrzyste lub całkowicie matowe w ułamku sekundy. Można też aktywować tylko poszczególne segmenty, tworząc ciekawe wzory i czyniąc matowymi 40 lub 60 procent dachu. Brzmi świetnie, ale mam do tego rozwiązania kilka uwag. Po pierwsze, dach nie robi się czarny tylko mleczno-szary, przez co nie zaciemnia tak wnętrza, jak wtedy, gdy byłby czarny a poza tym cały czas da się przez niego dostrzec pozycję słońca. Ponadto szklane dachy wyglądają z zewnątrz jak czarne, co poprawia prezencję samochodu. W przypadku tego rozwiązania czarna jest tylko ramka, zaś cały środek mleczno-szary. Do tego dochodzi kwestia ceny tego dodatku - 21 883 zł (klasyczny szklany dach 6968 zł).

Taycan Sport Turismo dostępny jest w kilku wersjach silnikowych, a gamę otwiera odmiana o mocy 408 KM i napędzie tylko na tył. Na szczycie znajduje się natomiast testowany wariant, którego dane techniczne powodują niezawodny wytrzeszcz oczu i wyraz bezbrzeżnego zdumienia u każdego, kto o nie zapyta. 761 KM, 1050 Nm i przyspieszenie do 100 km/h w 2,8 s, robią ogromne wrażenie. 200 km/h kierowca może zobaczyć już po 9,6 s. Dość powiedzieć, że wspominane wcześniej Ferrari GTC4 Lusso, pomimo potężnego V12 pod maską nie ma z Taycanem Turbo S szans. Przebija go tylko prędkością maksymalną, ale 260 km/h w świecie aut elektrycznych to bardzo dużo.

Trudno jednak uzasadnić wybór tak porażająco szybkiego samochodu. Już bazowa odmiana nie ma się czego wstydzić (sprint do setki w 5,4 s), a następna w kolejności wersja 4S (którą warto wybrać choćby dla napędu na cztery koła) rozpędza się do 100 km/h w równe 4 s. Czy naprawdę trzeba czegoś więcej?

Sądzę jednak, że słowo "trzeba" nie jest tu na miejscu. Tu w grę wchodzą wyłącznie pragnienia i emocje. Pragnienie posiadania topowej odmiany i emocje odczuwane podczas przeciążeń niczym w startującym myśliwcu. Taycan Turbo S potrafi dosłownie odebrać dech i to w sposób tak agresywny, że nawet dla osób przyzwyczajonych do naprawdę szybkich samochodów, jest wejściem na zupełnie nowy poziom. Brakuje oczywiście ryku silnika i wspinania się na obroty, ale przy tych przeciążeniach nie ma to aż takiego znaczenia. Ponadto można włączyć emulator dźwięku niczym statku kosmicznego, zaś przy tylnej osi znajduje się dwustopniowa przekładnia, która w trybie Sport Plus zmienia bieg z wyraźnym szarpnięciem, dając pewną namiastkę wrażeń z auta spalinowego.

Taycan Turbo S potrafi odebrać dech także na zakrętach. Jak to elektryk, waży sporo (2325 kg), ale dzięki baterii umieszczonej w podłodze ma bardzo nisko położony środek ciężkości. W każdym aucie elektrycznym daje to wrażenie przyklejenia do drogi, ale w Porsche mamy także do dyspozycji doskonałe, trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, elektroniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, torque vectoring, skrętną tylną oś oraz opcjonalną aktywną stabilizację przechyłów. Wszystko to sprawia, że Taycan Turbo S ma ogromne pokłady przyczepności, jest zaskakująco zwinny w zakrętach i prowadzi się niezwykle posłusznie. Jak rasowe sportowe coupe, a nie duży i ciężki shooting brake. Podobne wrażenia dają też hamulce - w testowanej odmianie seryjnie ceramiczne.

Częste korzystanie z niezwykłych możliwości elektryka Porsche ma jednak swoją cenę, jaką jest bardzo szybki spadek poziomu naładowania baterii. Taycan ma duży akumulator o pojemności 93,4 kWh oraz deklarowany zasięg na poziomie 457 km. Jednak jeżdżąc dynamicznie, trzeba liczyć się z tym, że przejedziemy tylko 300 km. Na szczęście, bateria przyjmuje prąd o mocy nawet 270 kW, więc jeśli tylko znajdziecie odpowiednią ładowarkę, to 80 procent naładowania można osiągnąć już w 22 minuty.

Taycan to pierwszy elektryczny model Porsche i chociaż od czasu jego debiutu mieliśmy kilka mocnych premier w segmencie premium, nadal zachwyca swoimi osiągami, prowadzeniem oraz charakterem. Możecie jeździć nim codziennie do pracy, ciesząc się naprawdę wysokim komfortem, ale od czasu do czasu zabrać go na tor, gdzie mało co będzie w stanie dotrzymać mu kroku.

Za takie osiągi, uniwersalność oraz znaczek Porsche trzeba oczywiście odpowiednio zapłacić. Taycan Turbo S Sport Turismo kosztuje 858 tys. zł, a testowany egzemplarz niemal dobijał do miliona złotych. Kwota ogromna, ale gdy spojrzymy na (spalinową) ofertę innych niemieckich marek premium, wcale od nich nie odbiegająca.