Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - ultramocna i ultradroga

O złotych felgach już wspomnieliśmy. Ładnie współgrają z wiśniowym nadwoziem (lakier Cherry Metalic). Dwojaką, spalinowo-elektryczną naturę auta sygnalizują: seledynowe obwódki wokół oznaczenia modelu oraz dwie klapki na tylnych błotnikach, z których jedna kryje wlew paliwa, a druga gniazdo, służące do ładowania pojazdu. Poza tym... Poza tym na temat wyglądu Porsche Panamery nie ma się co rozpisywać, gdyż jest to samochód całkiem często spotykany na polskich drogach. Zmiany stylistyczne, wprowadzone przy okazji ostatniego odświeżenia modelu są na tyle nieznaczne, że nie warte większej uwagi. Zresztą dla zainteresowanych mamy zdjęcia...

"Pamiętajcie dla kogo pracujecie, ma być elegancko, z klasą, ale też z efektem wow!". Nie wiemy, czy tak brzmiało polecenie wydane podczas pierwszej odprawy z twórcami projektu wnętrza kabiny "naszej" Panamery, ale efekt końcowy podpowiada, że jest to bardzo prawdopodobne. Wszechobecna skóra w kolorze koniaku (Cohiba Brown), określona przez producenta auta jako "klubowa". Plus wstawki z ciemnego drewna orzechowego. Plus szczotkowane aluminium i szlachetna stal. Plus perfekcyjne wykończenie. Mniam... Widać jednak, że przeciwieństwie do... powiedzmy Mercedesa klasy S, kabina Panamery została skrojona przede wszystkim z myślą o kierowcy. Świadczy o tym jej ograniczona przestronność  w tylnej części przedziału pasażerskiego. Przy rozstawie osi limuzyny wynoszącym 1950 mm jest tu zaskakująco ciasnawo. Dorośli o pokaźniejszej posturze, siedzący na skrajnych miejscach kanap,y będę musieli wtulić głowy w ramiona i podciągnąć kolana. O przydatności miejsca środkowego dużo mówi adnotacja w katalogu, informująca, że Panamera jest pojazdem w układzie 4+1, czyli nie w pełni pięcioosobowym.

Niewielki jest także bagażnik, skądinąd wykończony luksusowo niczym salonka Kim Dzong Una. Ma ledwie 403 litry pojemności, którą częściowo zajmuje spora torba z okablowaniem. Pod podłogą - ani koła zapasowego, ani żadnych skrytek.

Kierowca Panamery ma przed oczami zestaw pięciu instrumentów. Cztery z nich są wirtualne, ale ten o największej średnicy, umieszczony pośrodku - analogowy. To oczywiście obrotomierz. Taki układ nawiązuje do tradycji marki, ale nie pozwala wyświetlić dużej mapy nawigacji. Pojawia się ona jedynie na obszarze dwóch prawych "zegarów", zamiennie z komputerem pokładowym, wskaźnikiem przeciążeń, obrazem z noktowizora itp. Żadnych zastrzeżeń nie mamy natomiast do centralnego ekranu dotykowego, imponującego jakością grafiki. Centrum sterowania poszczególnymi funkcjami auta znajduje się na konsoli między przednimi fotelami i ma postać pokrytej błyszczącym czarnym plastikiem połaci z polami dotykowymi.

Po co kupuje się samochód marki Porsche? Komfort, możliwości przewozowe, bajery w wyposażeniu, nawet prestiż schodzą na plan dalszy. Przede wszystkim liczy się nadzwyczajna dynamika auta i poczucie pełnego panowania nad pojazdem, czyli to wszystko, co decyduje o przyjemności z jazdy. Kierowca Porsche lubi, gdy przyspieszenie wciska go w fotel i podnosi żołądek do gardła. Uwielbia, kiedy wyprzedzony pojazd błyskawicznie zamienia się w punkcik ledwo widoczny w lusterku wstecznym. Kocha tryb "niemiecka autostrada". Panamera Turbo S E-Hybrid w pełni zapewnia wspomniane wyżej doznania.

Wzięty jakby wprost z parku dinozaurów podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 3996 ccm i mocy 571 KM współpracuje tu z jednostką elektryczną 136 KM i, słusznie uchodzącą za wzorzec dla innych tego rodzaju urządzeń, 8-biegową skrzynią PDK. Łączna moc opisanego wyżej układu wynosi, bagatela, 700 KM a łączny maksymalny moment obrotowy, bagatela do kwadratu, 870 Nm. Takie parametry przekładają się na fantastyczne osiągi. Prędkość maksymalna - 315 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. - 3,2 sekundy. Wrażenia po ostrym dodaniu gazu - bezcenne. Zwłaszcza, gdy najpierw wciśniemy na kierownicy przycisk Response, który na 20 sekund uruchamia dolewający benzyny do ognia "dopalacz". Napisaliśmy: bezcenne? No tak, pod warunkiem, że nie siedzicie na fotelu pasażera, bo wtedy możecie poczuć się odrobinę gorzej...

Następne dwieście zdań moglibyśmy poświęcić technice obecnej w zawieszeniu, w układach przeniesienia napędu, hamulcowym, kierowniczym, wydechowym itd.;  konstrukcyjnym niuansom, nowoczesnym systemom wsparcia kierowcy. Ale... po co? Liczy się efekt końcowy, a ten jest doskonały. Samochód niezależnie od prędkości, ukształtowania drogi, stanu nawierzchni, pozostaje niewzruszenie stabilny.  Pomimo pięciometrowej długości i masy ponad dwóch ton pokornie poddaje się woli kierowcy i okazuje się zadziwiająco sprawny przy manewrowaniu. Skręca niemal w miejscu.

Na koniec dnia z rykiem silnika wjeżdżamy na parking, budząc całą okolicę. Możemy też jednak podjechać zupełnie bezszelestnie. W ten sposób Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid objawia swoje drugie oblicze: statecznej, przyjaznej środowisku limuzyny. Po pełnym naładowaniu baterii w trybie całkowicie elektrycznym przejedziemy ponad 40 km. Energię w akumulatorze można uzupełniać ze źródeł zewnętrznych lub uzupełniać podczas jazdy (zużywając ją na bieżąco lub gromadząc na później). Oczywiście odbywa się to kosztem zwiększonego spalania. A propos... Między bajki można włożyć dane fabryczne, wedle których testowana wersja Panamery zadowala się w cyklu mieszanym 2,8 l benzyny na 100 km. Taki wynik jest pochodną procedury homologacyjnego pomiaru zużycia paliwa w hybrydach plug-in. Jaka jest prawda, zdradza komputer pokładowy, informujący, że na dystansie niespełna 9500 km "zielone" Porsche konsumowało średnio... 21 litrów bezołowiowej na 100 km. Z drugiej strony faktem jest, że ponad 1400 km pokonało wyłącznie na prądzie.

W konfiguratorze marki z Zuffenhausen widnieje aż 25 (!) wersji Panamery. Najtańsza, o nazwie po prostu Panamera, kosztuje 439 000 zł. Rachunek za najtańszą hybrydę, 4  E-Hybrid, opiewałby na 487 000 zł. A teraz uwaga - Turbo S E-Hybrid jest prawie dwukrotnie droższy! Jego bazowa cena wynosi 934 000 zł. Zszokowani? Ba, to jeszcze nie koniec, gdyż Porsche Panamera słynie z absurdalnie wysokich cen opcjonalnych elementów wyposażenia. Wymieńmy kilka z nich... 21-calowe obręcze kół - 9 151 zł, termoizolacyjne szyby dźwiękochłonne - 9 641 zł, obudowy lusterek bocznych w kolorze nadwozia - 2 296 zł, czarne obramowanie bocznych szyb - 2 480 zł, system miękkiego domykania drzwi - 3 735 zł, dźwignia zmiany przełożeń Exclusive Design - 4 224 zł, uchwyty dachowe w podsufitce wykończone alcantarą - 3 979 zł, poprzeczki otworów wentylacyjnych wykończone skórą - 8 875 zł, herb (zauważmy: herb, nie logo) Porsche wytłoczony w centralnym podłokietniku - 1 195 zł, nagłośnienie Burmester 3D High-End Surround Sound ze zmieniarką płyt CD/DVD - 30 393 zł, gaśnica (!) - 796 zł. Wszystkie te i tutaj nie wymienione dodatki windują cenę recenzowanego przez nas egzemplarza do niebotycznej kwoty prawie 1 150 000  zł. Milion sto pięćdziesiąt tysięcy złotych!

Kupowanie kosztującego równowartość stumetrowego mieszkania w Warszawie czy Krakowie ultramocnego samochodu, potrafiącego osiągnąć prędkość ponad trzech tusków (przypomnijmy: 1 tusk = 107 km/godz.), spalającego 20 litrów benzyny na 100 km, w realiach współczesnej Europy wydaje się rozpustą. Właściwie powinno być traktowane jako jeden z siedmiu grzechów głównych, gorszy niż nieumiarkowanie w jedzeniu i piciu. Ale cóż, kto zabroni bogatemu bogato żyć... Z drugiej strony wspomniana "budżetowa" Panamera 4 E Hybrid też odznacza się przyzwoitymi parametrami: moc 462 KM, prędkość maksymalna 280 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 4,4 s. Rodzi się zatem pytanie, czy różnice, które katalogowo dają przewagę wersji Turbo S E-Hybrid, uzasadniają dopłatę w wysokości grubo ponad 400 000 zł...

Adam Rymont

***