Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive – sportowa limuzyna dla oszczędnego prezesa

Panamera Executive, bo tak w nomenklaturze Porsche nazywa się przedłużona odmiana modelu, mierzy 5199 mm i ma rozstaw osi wynoszący 3100 mm (w obu przypadkach przyrost o 150 mm w porównaniu do krótkiej wersji). Dodatkowe centymetry zostały przeznaczone oczywiście na zwiększenie ilości miejsca na tylnej kanapie.

Każda Panamera ma domyślnie konfigurację czteroosobową, z tylnymi miejscami przedzielonymi przedłużoną konsolą środkową z dodatkowym ekranem. Można zamiast tego zdecydować się na konfigurację 4+1 z (bardzo) awaryjnym miejscem pośrodku lub na rozwiązanie typowo "prezesowskie", jakie trafiło do naszego egzemplarza. Mowa o wysokiej konsoli oddzielającej podróżnych, w której (za dodatkową dopłatą) mogą znaleźć się dwa rozkładane stoliki.

Czy w takiej konfiguracji Panamera nadaje się jako limuzyna dla prezesa? Teoretycznie tak - przestrzeni na nogi jest dość dużo, tylne miejsca są bardzo wygodne, dobrze trzymają na zakrętach, a do tego są elektrycznie regulowane, mają ogrzewanie, wentylację oraz oczywiście masaż. Wszystkim sterujemy z centralnego ekranu, a oprócz niego dostępne są także dwa dodatkowe wyświetlacze, pozwalające między innymi na oglądanie filmów.

Z drugiej strony Panamera nie oferuje tak dużej przestrzeni, jak konkurenci z Audi, BMW czy Mercedesa. Ponadto, prawego tylnego miejsca nie można zamieć w leżankę, jak w innych limuzynach tej klasy.

Rozpatrując jeszcze testowaną Panamerę w kategoriach limuzyny, fakt że jest ona hybrydą plug-in ma sporo sensu. Jeśli chcemy kupić takie auto, aby być nim wożonymi, taka wersja silnikowa ma sporo sensu. Przyjemność z jazdy i osiągi nie są priorytetem w takim przypadku, a niskie zużycie paliwa oraz możliwość jazdy wyłącznie na prądzie wysyła sygnał, że prezes też walczy z redukcją emisji CO2.

Na w pełni naładowanej baterii przejedziemy do 50 km, co jest naprawdę niezłym wynikiem, jak na tak duże auto. Alternatywnie możemy od razu przełączyć się na tryb hybrydowy, aby korzystając z energii zmagazynowanej w baterii obniżyć spalanie na znacznie większym odcinku. Nam udało się w ten sposób uzyskać zużycie paliwa poza miastem na poziomie 3,4 l/100 km. Z kolei jazda autostradą przy wyczerpanej baterii (którą auto jednak momentami doładowuje, aby nadal dawać możliwość żeglowania z wyłączonym silnikiem oraz aby kierowca zawsze miał dostęp do pełni mocy) dała wynik 12 l/100 km. Podobnie wygląda spalanie w ruchu miejskim, ale bardzo łatwo wynik ten zawyżyć z uwagi na jeden "problem".

Ów "problem" polega na tym, że Panamera Turbo S E-Hybrid to najmocniejsza wersja w gamie, mająca 700 KM. Zaś jadąc takim autem czasami naprawdę trudno trzymać się zasad ecodrivingu. To chyba zatem bardziej wersja sportowa niż oszczędna? Przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 3,3 s oraz prędkość maksymalna wynosząca 315 km/h to wartości godne supersamochodu.

Również w zakrętach testowana odmiana potrafi zaskoczyć tym, jak chętnie podąża za poleceniami kierowcy i jak długo pozostaje neutralna. To zasługa świetnie zestrojonego, trójkomorowego zawieszenia pneumatycznego, aktywnej stabilizacji przechyłów, skrętnej tylnej osi oraz wektorowania momentu obrotowego. Wszystkie te elementy są w Turbo S E-Hybrid seryjne, podobnie jak ceramiczne hamulce. Trudno nie docenić tego, jak bardzo inżynierom Porsche udało się ukryć fakt, że jedziemy limuzyną mającą 5,2 m długości, a nie sportowym coupe. Mimo to pamiętać trzeba, że testowana Panamera waży 2,5 t i są sytuacje, w której odczuwamy, że nie jest to lekkie auto.

Mówiąc zupełnie szczerze, mamy pewien problem z oceną tego, czy warto kupić Panamerę Turbo S E-Hybrid. Dużą część winy ponosi za to polityka Porsche, które daje swoim klientom naprawdę duży wybór. Obecnie w konfiguratorze znajdziecie 25 wariantów Panamery. Który więc z nich wybrać?

Jeśli faktycznie szukacie limuzyny do bycia wożonym, to przecież nie potrzebujecie aż 700 KM. Chcąc przy tym być postępowym i nie epatować zużyciem paliwa, możecie wybrać odmianę 4 E-Hybrid - 462 KM i sprint do 100 km/h w 4,5 s to aż nadto jak na samochód, w którym właściciel siedzi z tyłu. Ewentualnie dostępna jest też 560-konna wersja 4S E-Hybrid.

Jeśli jednak zależy wam na prawdziwie sportowej limuzynie, to znacznie lepiej wybrać odmianę Turbo S - 630 KM to też budzący respekt wynik, zaś przyspieszenie do 100 km/h trwa w tym przypadku tylko 3,1 s. Nie bez znaczenia jest też bagażnik o pojemności 467 l (odmiany hybrydowe mają 403 l), bak o pojemności 90 l (hybrydy 80 l) oraz niższa o 365 kg masa własna.

Na koniec jest jeszcze kwestia ceny. Panamera 4 E-Hybrid Executive (czyli wersja "oszczędny prezes") kosztuje 531 tys. zł. Panamera Turbo S ("prezes miłośnik sportu") to wydatek 934 tys. zł. Natomiast testowana odmiana Turbo S E-Hybrid Executive kosztuje przynajmniej 1 026 000 zł, zaś testowany egzemplarz dobił do 1,28 mln zł.

Jaki z tego wniosek? Decydując się na Panamerę można wybrać odmianę dokładnie odpowiadającą naszym potrzebom. Natomiast testowana, topowa odmiana stara się być takim 3w1 - limuzyną, autem sportowym oraz oszczędnym. W każdej z tych ról radzi sobie naprawdę dobrze, więc zadowoli prezesów lubiących rzeczy uniwersalne i wielozadaniowe. A także tych, którzy po prostu zawsze coś kupując, celują w najbardziej wypasiony z dostępnych wariantów.

***