Skreślasz silnik 1.8 TFSI, bo bierze olej? Szukaj jednej wersji

Historia 1.8 TSI EA888 rozpoczęła się w 2007 roku, kiedy inżynierowie Audi postanowili stworzyć nowoczesną jednostkę napędową, która zastąpi przestarzałą serię EA113. Nowy silnik miał łączyć wydajność z oszczędnością paliwa, oferując przy tym kompaktowe rozmiary i niewielką masę.

Silnik 1.8 TFSI był stosowany w wielu modelach koncernu Volkswagena, nie tylko w Audi (TT, A4 czy A5). Pojawiał się także w Skodach (Yeti, Octavia, Superb), Seatach (na przykład w Leonie) i Volkswagenach (Passat, Passat CC).

Pierwsza generacja 1.8 TSI EA888, oznaczona kodami BYT i BZB, była konstrukcją opracowaną od podstaw. Jedynym wspólnym elementem z poprzednikiem był rozstaw cylindrów wynoszący 88 mm. Inżynierowie zdecydowali się na żeliwny blok silnika, co zapewniało wysoką wytrzymałość i dobre właściwości tłumiące drgania.

Konstrukcja głowicy pierwszej generacji opierała się na aluminiowym odlewie szesnastozaworowym z podwójnymi wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem. Wałek dolotowy wyposażono w system zmiennych faz rozrządu, a każdy cylinder otrzymał cztery zawory . Zawory napędzane były przez rolkowe dźwigienki z automatyczną kompensacją luzów zaworowych.

Turbosprężarka chłodzona cieczą firmy BorgWarner została zintegrowana z żeliwnym kolektorem wydechowym. Maksymalne ciśnienie doładowania wynosiło 0,6 bara, co pozwalało na osiągnięcie satysfakcjonujących parametrów mocy przy zachowaniu umiarkowanego zużycia paliwa. System paliwowy opierał się na bezpośrednim wtrysku z sekwencyjnymi wtryskiwaczami elektromagnetycznym, sterowanymi przez jednostkę Bosch.

Druga generacja, wprowadzona już w 2008 roku z kodami CDAA, CDHA i CDHB, miała być odpowiedzią na pierwsze problemy konstrukcyjne. Inżynierowie przeprojektowali wał korbowy, co miało zmniejszyć tarcie wewnętrzne. Zastosowano również nowe tłoki i pierścienie tłokowe, co okazało się jednak fatalne w skutkach.

To właśnie druga generacja zyskała najgorszą reputację w całej rodzinie EA888 ze względu na ogromne zużycie oleju. Zbyt cienkie pierścienie tłokowe prowadziły do progresywnego wzrostu spalania oleju, które mogło sięgać nawet 2 litrów na 1000 km po przejechaniu około 100 tys. km. Ten problem nie był wynikiem złej eksploatacji czy oszczędzania na serwisie - to konstrukcyjna wada, która dotknęła praktycznie wszystkie egzemplarze tej generacji.

Mechanicy serwisów szybko nauczyli się rozpoznawać objawy nadmiernego zużycia oleju w drugiej generacji 1.8 TSI. Charakterystyczne to niebieski dym z rury wydechowej podczas przyspieszania, szczególnie po dłuższym postoju, spadek poziomu oleju wymagający częstego uzupełniania oraz powstawanie nagaru na zaworach dolotowych i w komorze spalania. W skrajnych przypadkach dochodziło do zaklejania pierścieni tłokowych i uszkodzenia tłoków.

Trzecia generacja 1.8 TSI EA888, wprowadzona w 2011 roku, była praktycznie nowym silnikiem. Oznaczono go kodami CJEB, CJEE, CJED do montażu wzdłużnie oraz CJSA, CJSB, które były montowane poprzecznie. Dla rynku północnoamerykańskiego opracowano specjalne wersje CPKA i CPRA, dostosowane do lokalnych norm emisji.

Najważniejszą innowacją trzeciej generacji była przeprojektowana głowica z zintegrowanym kolektorem wydechowym. To rozwiązanie nie tylko zmniejszyło masę silnika, ale również poprawiło sprawność termiczną dzięki lepszemu wykorzystaniu ciepła spalin. Oba wałki rozrządu otrzymały systemy zmiennych faz rozrządu, a dodatkowo wprowadzono dwustopniowy system zmiany wzniosu zaworów.

Rewolucyjną zmianą w trzeciej generacji było wprowadzenie podwójnego systemu wtrysku paliwa. Oprócz bezpośredniego wtrysku do komory spalania, silnik otrzymał tradycyjny wtrysk wielopunktowy przed zawory dolotowe. To rozwiązanie skutecznie eliminowało problem nagaru na zaworach dolotowych, który był plagą wcześniejszych konstrukcji z wyłącznie bezpośrednim wtryskiem.

Turbodoładowanie w trzeciej generacji zapewniał turbosprężarka IHI IS12 o znacznie wyższej wydajności niż poprzednik. Maksymalne ciśnienie doładowania wzrosło do 1,3 bara, co przełożyło się na lepsze parametry mocy i momentu obrotowego. Nowa turbosprężarka charakteryzowała się również lepszą responsywnością i mniejszą skłonnością do powstawania turbodziury.

Problemy z łańcuchem rozrządu dotykały wszystkich generacji 1.8 TSI EA888, choć w różnym stopniu. Charakterystyczne symptomy to metaliczny stukot podczas rozruchu na zimno, który z czasem może pojawić się również na rozgrzanym silniku. Problem zwykle objawia się po przejechaniu około 100 tys. km i wynika z rozciągnięcia łańcucha oraz zużycia napinacza. Trzecia generacja otrzymała ulepszoną konstrukcję napinacza, co znacznie ograniczyło skalę problemu.

Kolejną bolączką, szczególnie w trzeciej generacji, są problemy z turbosprężarką po przejechaniu około 100 tys. km. Najczęściej dotyczy to siłownika zmiennej geometrii, który wymaga regulacji lub wymiany. Objawy to spadek mocy, niestabilne ciśnienie doładowania oraz charakterystyczny świst podczas przyspieszania. Naprawa może kosztować od 2 tys. do 5 tys. zł, w zależności od zakresu uszkodzeń.

Nagar na zaworach dolotowych to częsty problem silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W pierwszej i drugiej generacji 1.8 TSI problem ten był szczególnie dotkliwy, ponieważ paliwo nie przepłukiwało kanałów dolotowych, jak ma to miejsce w tradycyjnych systemach wtrysku. Objawy to nierówna praca silnika, spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa oraz problemy z rozruchem na zimno. Czyszczenie zaworów można wykonać mechanicznie lub chemicznie, co kosztuje od 1 tys. do 2 tys. zł.

Trzecia generacja 1.8 TSI EA888 znacznie ograniczyła problem nagaru dzięki podwójnemu systemowi wtrysku. Tradycyjny wtrysk przed zawory dolotowe skutecznie przepłukuje kanały paliwem, utrzymując je w czystości. To rozwiązanie sprawiło, że trzecia generacja jest zdecydowanie mniej problematyczna pod tym względem.

Pierwsza generacja, mimo pewnych problemów konstrukcyjnych, charakteryzuje się dobrą trwałością przy prawidłowej eksploatacji. Można liczyć na przebieg 250-300 tys. km bez poważnych awarii, pod warunkiem regularnej wymiany oleju wysokiej jakości co 10-15 tys. km.

Najgorsza jest druga generacja silnik. Zwiększające się zużycie oleju sprawia, że eksploatacja staje się kosztowna już po 60-80 tys. km. Jedynym skutecznym rozwiązaniem jest wymiana tłoków i pierścieni na części z pierwszej generacji, co kosztuje 5-8 tys. zł.

Trzecia generacja, mimo początkowych problemów z turbosprężarką i łańcuchem rozrządu, okazała się najbardziej dopracowaną wersją. Przy odpowiedniej eksploatacji można liczyć na przebieg 200-250 tys. km bez poważnych awarii. Kluczowe jest przestrzeganie interwałów serwisowych, używanie oleju o odpowiedniej specyfikacji oraz jakościowego paliwa.

Eksploatacja silników 1.8 TSI EA888 wymaga szczególnej uwagi na jakość oleju i paliwa. Oleje o specyfikacji VW 502.00/505.00 lub nowszej, wymieniane co maksymalnie 15 tys. km, to absolutne minimum. Paliwo o liczbie oktanowej co najmniej 95, a preferowanej 98, znacznie wpływa na żywotność konstrukcji. Dodatki do paliwa czyszczące system wtrysku mogą pomóc w utrzymaniu czystości komory spalania.

Przy wyborze samochodu z silnikiem 1.8 TSI EA888 kluczowe jest sprawdzenie historii serwisowej i identyfikacja konkretnej generacji. Pierwsza i trzecia generacja to rozsądne wybory dla osób ceniących dynamikę i gotowych na regularny serwis. Druga generacja wymaga szczególnej ostrożności - jeśli zużycie oleju nie przekracza 0,5 litra na 1000 km po 100 tys. km, może to być dobry egzemplarz.