Zaprezentowane w 2002 roku Porsche Cayenne było przełomowe pod kilkoma względami. Przede wszystkim zerwało z tradycją marki, według której z Zuffenhausen wyjeżdżały tylko sportowe coupe i kabriolety. Udowodniło też, że duży, luksusowy SUV wcale nie musi prowadzić się jak łódka, ale dawać mnóstwo frajdy z jazdy. Co więcej, Cayenne sprawdzało się w terenie, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu pozwalającemu na zwiększenie prześwitu do 273 mm, reduktorowi oraz blokadom dyferencjałów.
Porsche Cayenne Turbo
SUV Porsche był w swojej klasie ewenementem - łączył cechy luksusowej limuzyny, sportowego auta oraz terenówki. Nic więc dziwnego, że spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem. W osiągnięciu świetnych wyników sprzedaży nie przeszkadzał fakt, że jego stylistyka była mocno krytykowana. Chodziło głównie o przód, który starano się upodobnić do modelu 911 serii 996, również krytykowanego za wygląd (niezbyt udana próba odejścia od tradycyjnych, okrągłych reflektorów).
Zarzuty te nie dotyczą jednak drugiej generacji Cayenne, która otrzymała o wiele ciekawszy design. Model ten ma jednak inny, znacznie poważniejszy problem - konkurencja. Obecnie chcąc kupić luksusowego SUVa o sportowym zacięciu mamy dość spory wybór - auta takie oferuje Mercedes, Range Rover, a także BMW oraz Jeep. Czy to oznacza, że propozycja Porsche straciła na swojej wyjątkowości?
Sprawdzaliśmy to podczas testu (niemal) topowej odmiany Cayenne - wersji Turbo. Model ten przeszedł w zeszłym roku modernizację, która objęła nowy pas przedni (inna maska, zderzak z większymi wlotami powietrza i światła do jazdy dziennej w formie czterech punktów) oraz tył z przemodelowaną klapą bagażnika, zderzakiem oraz światłami. Auto prezentuje się naprawdę dobrze, szczególnie jeśli wyposażymy je w 21-calowe koła - już na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z wyjątkowym autem.
Wrażenie to potęguje wejście do środka - wszechobecna naturalna skóra tworzy niezwykły klimat już samym swoim zapachem. Znajdziemy ją nie tylko na fotelach i desce rozdzielczej, ale obszyto nią nawet kolumnę kierowniczą i ekrany systemu rozrywki dla pasażerów z tyłu. Do tego herb Porsche tłoczony na zagłówkach, napis "Turbo" na podłokietniku - Niemcy dobrze wiedzą jak zachwycić pieczołowitością wykończenia swoich samochodów. Fakt, że każdy z tych elementów wymaga słonej dopłaty jest równie typowy dla Porsche, jak wyjątkowość wnętrz ich pojazdów.
Zobacz również:
Modernizacja nie wpłynęła na wygląd deski rozdzielczej, ale projekt z wysokim i lekko pochylonym tunelem środkowym, na którym umieszczono sporo przycisków, nie zestarzał się i daje poczucie siedzenia w prawdziwym "centrum dowodzenia". Nowa jest tylko kierownica (wzorowana na tej z 918 Spyder) oraz dźwignia zmiany biegów (niepowtarzalną końcówkę zamieniono na wyglądającą dość nijako i zwyczajnie).
Cayenne już na postoju sprawia zatem ważenie auta ze wszech miar wyjątkowego, co potwierdza przejechanie pierwszych metrów za jego kierownicą. Pneumatyczne zawieszenie jest bardzo komfortowe, a samochód łagodnie kołysze się na większych nierównościach. Skrzynia utrzymuje silnik na jak najniższych obrotach i moglibyśmy napisać, że Cayenne sprawia wrażenie leniwego, gdyby nie dźwięk. Nawet podczas powolnego toczenia się do naszych uszu dochodzi dźwięk głuchego gulgotania, dobitnie przypominający, że pod maską pracuje podwójnie doładowane V8.
Wciskamy więc mocniej gaz i nagle mamy wrażenie, że w ciągu sekundy przenieśliśmy się z komfortowego SUVa do "prawdziwego" Porsche. Skrzynia w ułamku sekundy wybiera najbardziej korzystne przełożenie (bez mozolnego zrzucania biegów po kolei), a samochód z rykiem katapultuje się do przodu. Katapultuje w dosłownym tego słowa znaczeniu - wersja Turbo ma teraz 520 KM i 750 Nm (+ 20 KM i + 50 Nm w porównaniu do wersji sprzed modernizacji), dzięki czemu pierwszą "setkę" zobaczymy po zaledwie 4,4 s (o 0,3 s szybciej, niż poprzednio).
Chcąc wykrzesać pełnię imponujących możliwości z Cayenne wystarczy wybrać tryb Sport Plus, który wyostrza reakcję silnika na gaz, zmienia pracę skrzyni biegów, a także obniża i utwardza zwieszenie. Auto resoruje wtedy dość twardo, a każdej zmianie przełożenia towarzyszy szarpnięcie.
W tym miejscu właśnie dochodzimy do największego wyróżnika Cayenne - charakterystyka jego układu napędowego jest dokładnie taka, jak w innych modelach Porsche. Podczas spokojnej jazdy jest grzeczny i ułożony, ale cały czas przypomina o swojej naturze dźwiękami dochodzącymi z wydechu i gotowością na każde mocniejsze wciśnięcie gazu. Wybierając tryb Sport Plus przemieniamy go w prawdziwą bestię, która zdolna jest do bardzo gwałtownego przyspieszania i generowania przy tym bardzo mocnych przeciążeń, przerywanych jedynie krótkimi szarpnięciami podczas błyskawicznej zmiany biegów.
Problemem wielu usportowionych limuzyn i SUVów jest to, że choć zapewniają piorunujące osiągi, to izolują pasażerów od większości emocji. Ich możliwości budzą respekt, ale podobny do tego jaki czujemy podczas startu samolotu. Tak było w przypadku niedawno testowanego przez nas BMW X6 M, które pomimo wyższej mocy i lepszego przyspieszenia (575 KM i 4,2 s do 100 km/h) nie miało aż tak drapieżnej natury. Cayenne natomiast zachowuje się jak prawdziwe Porsche - agresywne, gwałtowne i dające dziką frajdę z wachlowania pedałem gazu.
Biorąc pod uwagę te osiągi godne prawdziwego auta sportowego (porównywalne z Porsche 911 Carrera), mogłoby się wydawać, że Cayenne nie nadaje się do zjeżdżania z asfaltowych dróg. Tu czeka nas kolejne zaskoczenie, ponieważ Porsche nawet w wersji Turbo nie rezygnuje z terenowych możliwości. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu możemy zwiększyć prześwit do 273 mm, dzięki czemu głębokość brodzenia wynosi 555 mm, a kąt natarcia niemal 30 stopni. Podczas jazdy w trudnym terenie mamy do dyspozycji trzy tryby offroadowe. Pierwszy dostosowuje działanie elektroniki (ABS, ESP, kontrola trakcji) tak, aby pomagała, zamiast przeszkadzać. Drugi dodatkowo aktywuje blokadę sprzęgła wielopłytkowego (do 100 %), natomiast trzeci pozwala w pełni zablokować elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy. Jeśli tylko nie boimy się uszkodzić samochodu, możemy bez przeszkód zjechać na bezdroża.
Gdybyśmy mieli coś skrytykować w Porsche Cayenne Turbo, to... trudno byłoby nam cokolwiek wskazać. Nie polecamy jedynie inwestowania w 21-calowe alufelgi (seryjnie 19-calowe). Nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu zawieszenia wyczuwalne były "uderzenia" towarzyszące przejeżdżaniu przez wyboiste fragmenty dróg. Nie do końca przekonała nas również zaskakująco "bujająca" charakterystyka zawieszenia w ustawieniu komfortowym. Na szczęście można je dwustopniowo utwardzać, co problem eliminuje, ale wtedy tym bardziej przydatne będą felgi w mniejszym rozmiarze.
Trudno natomiast traktować nam jako wadę największy "problem", typowy dla wszystkich modeli Porsche - bardzo słoną cenę. Cayenne Turbo kosztuje 640 tys. zł i jest całkiem nieźle wyposażone - możemy liczyć między innymi na pneumatyczne zawieszenie, nagłośnienie BOSE (585 W), LEDowe reflektory, adaptacyjne sportowe fotele pokryte skórą, elektrycznie sterowane i podgrzewane, podsufitkę z alcantary oraz nawigację. Testowany egzemplarz otrzymał jednak dodatkowo ceramiczne hamulce (44 806 zł) i rewelacyjne nagłośnienie Burmester (18 180 zł). Do tego doszły jeszcze takie elementy, jak naturalna skóra (7345 zł), napis Turbo wytłoczony na podłokietniku (1592 zł) czy obszyta skórą kolumna kierownicza (3031 zł). W sumie koszt opcji w testowanym egzemplarzu wyniósł 276 tys. zł. To bardzo dużo, ale dysponując taką kwotą do wydania na samochód, nie wahalibyśmy się przed jej wydaniem.
Michał Domański
