Porsche Cayenne – samochód wszechstronnie zaprojektowany

Design obecnej generacji Cayenne nie uległ diametralnej zmianie w porównaniu do poprzedników, raczej subtelnym, acz cieszącym oczy zabiegom korekcyjnym. Wyszły one zdecydowanie na plus. Podczas gdy z przodu niektórzy mogą potrzebować dłuższej chwili, by dostrzec różnice - głównie w postaci powiększonych wlotów powietrza, przedzielonych trzema poziomymi listwami, tak z tyłu jakiekolwiek wątpliwości nie powinny mieć miejsca - wszystko dzięki połączeniu tylnych lamp trójwymiarowym panelem świetlnym w technologii LED.

Nawiązanie do modelu 911, w połączeniu z opadającą linią dachu, zintegrowanym spojlerem tylnej klapy (w wersji Turbo po raz pierwszy w SUV-ach aktywnym) oraz podwójnymi końcówkami wydechu, nadają muskularnej sylwetce nieco sportowego charakteru. Testowany model pokryty został lakierem metalicznym koloru mahoniowego (opcja kosztująca 5631 zł), który w pewnych warunkach sprawia, że samochód doskonale wtapia się w otoczenie. Opcja ta niestety, nie zdaje egzaminu w miejskiej dżungli, gdzie pomimo stonowanych barw, nadal przyciąga spojrzenia pozostałych uczestników drogi oraz przechodniów. Trudno się temu dziwić - Cayenne to prawdziwy stalowo-aluminiowy potwór, a wyposażony w 21-calowe koła z obłędnie prezentującymi się obręczami z ekskluzywnej manufaktury Porsche (o wartości 19 619 zł) wygląda jeszcze bardziej masywnie w atrakcyjnym tego słowa znaczeniu.

Wewnątrz wita nas tablica wskaźników za kierownicą poddana niemal pełnej cyfryzacji - analogowy pozostał jedynie, umiejscowiony po środku, obrotomierz. Po jego bokach umieszczono dwa 7-calowe ekrany. Lewy zastępuje prędkościomierz oraz wyświetla informacje na temat ustawień tempomatu czy przebiegu. Z kolei prawy może służyć do podglądu mapy lub asystenta nocnego, ustawień stopera, sprawdzania informacji o przebytej trasie, ciśnieniu w poszczególnych oponach, temperaturze płynów, napięciu układu elektrycznego, czy rozdziału mocy między osiami.

Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje panoramiczny ekran dotykowy o przekątnej aż 12,3 cala, za którego pomocą można sterować wszystkimi najistotniejszymi funkcjami samochodu. Autorski system multimedialny Porsche uruchamia się błyskawicznie, natychmiast reaguje na polecenia, działa płynnie, jest przystępny i intuicyjny - wystarczy kilka chwil, by zacząć swobodnie poruszać się pomiędzy kolejnymi menusami. Ekran główny składa się z pełni konfigurowalnych kafelków, jest wielozadaniowy, dzięki widgetom można wyświetlać kilka opcji jednocześnie. Dodatkowo nic nie stoi na przeszkodzie, by dostosować jego układ, aby prezentowane były najbardziej preferowane elementy. W standardowym wyposażeniu dostępne są: nawigacja online (dzięki modułowi LTE z czynnikiem kart SIM), zestaw do połączenia ze smartfonem i urządzeniami audio, funkcja Apple CarPlay a także system obsługi głosowej, hotspot Wi-Fi i pakiet Connect Plus, umożliwiający uruchamianie aplikacji. Niektórymi funkcjami auta można sterować głosowo - co ciekawe, jeśli wcześniej udało się sparować na przykład iPhone’a, to zgłosi się Siri. Co więcej, inteligentny system Cayenne potrafi nawet wykryć, ile osób jedzie pojazdem i dostosować komendy, odpowiadając zwrotami w liczbie pojedynczej lub mnogiej, w zależności czy podróżujemy samotnie czy w grupie - drobiazg, ale wywołujący uśmiech na twarzy.

Konsola środkowa pozbawiona jest fizycznych przycisków, na rzecz szklanego panelu dotykowego z podświetlonymi ikonami. Większość z nich zostało zaimplementowanych w charakterze skrótów - za ich pomocą można sterować rozmaitymi funkcjami pojazdu, bez wyszukiwania ich w menu głównym systemu multimedialnego. Obok nich znalazły się przełączniki kołyskowe o fakturowanej nawierzchni, które pozwalają na poruszanie się po menu na ekranie, regulację natężenia dźwięku, temperatury czy mocy nawiewu.

Wnętrze zaprojektowano z dbałością o najdrobniejsze detale - jest bogato wykończone i eleganckie. W testowanym egzemplarzu deska rozdzielcza, fotele, konsola środkowa i panele boczne pokryte zostały przyjemną w dotyku, miękką skórą ozdobioną dekoracyjnym przeszyciem, miejscami w kontrastującym kolorze (opcja o wartości 37 769 zł). Nie zabrakło też elementów drewnianych - w tym wypadku część kierownicy oraz panel nad schowkiem wykonane zostały z ciemnego orzechowca, co zwiększyło cenę o 3979 zł.

Kierowca i pasażerowie (z przodu i z tyłu), niezależnie od wzrostu, mają do dyspozycji wystarczającą ilość przestrzeni, by swobodnie przemieszczać się w cztery osoby. Testowany egzemplarz wyposażony był w wentylowane siedzenia z opcją podgrzewania (dodatkowe 4700zł). Podczas gdy zajmujący miejsca na tylnej kanapie muszą ograniczyć się do regulacji wzdłużnej i pochylenia oparcia (ze składanym podłokietnikiem), to osoby podróżujące z przodu mają zdecydowanie więcej możliwości - wszystko dzięki 14-kierunkowej (opcja 8264 zł), elektrycznej regulacji wysokości i pochylenia (podstawowa wersja pozwala na dostosowanie 8-kierunków) oraz funkcji masażu (15 547 zł).

Równie sporo przestrzeni, co w kabinie, jest w bagażniku, którego pojemność wynosi 772 l. W razie potrzeby przewiezienia większych gabarytowo rzeczy istnieje możliwość złożenia siedzeń - oparcie kanapy składa się w proporcjach 40/20/40 i chociaż nie tworzy się idealnie równa powierzchnia, to objętość wzrasta do imponujących 1 708 l. Dodatkowo, aby ułatwić załadunek,  po prawej stronie zainstalowano przycisk, umożliwiający regulację prześwitu z tyłu - pozwala obniżyć próg o prawie 10 cm.

Czy wnętrze samochodu uzbrojonego w tak dużą liczbę udogodnień może w ogóle posiadać jakieś wady? Niestety, tak, ale jest ich dostatecznie mało i nie wpływają specjalnie na ogólne wrażenia. Właściwie największe zarzuty dotyczą centralnego panelu, który z racji tego, że wykonany z błyszczącego materiału, niczym obudowa drogiego smartfonu, przyciąga kurz i odciski palców jak magnes. Można także ponarzekać na to, że przycisk do sterowania systemem multimedialnym mógłby być umiejscowiony bardziej w zasięgu ręki kierowcy albo na to, że pomimo tak dobrze zaprojektowanej, dużej kabiny nie wygospodarowano sensownego miejsca na telefon (najlepiej kłaść go po prostu w uchwycie na napoje). Jednak to tylko drobiazgi, które szybko wypadają z pamięci tuż po przekręceniu "kluczyka" zainstalowanego na stałe w stacyjce po lewej stronie.

Testowany Cayenne to bazowa wersja silnikowa z doładowanym V6 o pojemności 3 litrów, które oferuje 340 KM. Według zapewnień producenta przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,2 sekundy, a z pakietem Sport Chrono, który był na wyposażeniu naszego egzemplarza wynik potrafił ulec poprawie o 0,3 sekundy. Biorąc pod uwagę sporą masę (nieco ponad 2 tony), to świetny rezultat.

Porsche chwali się zużyciem paliwa na poziomie 12,1 l/ 100 km w cyklu mieszanym. Jednak do osiągniecia takiego wyniku trzeba byłoby zrezygnować z wielu sportowych akcentów, sprawiających frajdę w tym samochodzie. Na poprawę wyniku może w pewnym stopniu wpłynąć aktywacja systemu start-stop oraz bardzo oszczędne operowanie pedałem gazu, ale nie ma co się oszukiwać, to pozwoli co najwyżej zbliżyć się realnie do zakresu 14-17 l/ 100km, co i tak jest stosunkowo przyzwoitym rezultatem. Właściciele cięższych stóp, lubiący agresywny styl jazdy, powinni liczyć się z tym, że komputer wyświetlał będzie wartości z cyfrą dwa na przodzie.

Układ napędowy niestety, nie jest do końca bezbłędny, szczególnie w standardowym trybie jazdy. Pomimo wynoszącego 450 Nm momentu obrotowego, dostępnego od 1340 aż do 5300 obr./min zastosowanie tradycyjnej hydrokinetycznej, ośmiobiegowej skrzyni automatycznej sprawiło, że samochód niechętnie reaguje na nagłe dociśnięcie gazu. W momencie, kiedy zaistnieje potrzeba gwałtowanego zwiększenia prędkości, pojawia się moment zawahania tak, jakby Cayenne zastanawiało się, co kierowca właściwie chce zrobić, by dopiero po chwili nastąpiło oczekiwane przyspieszenie. W pewnym sensie lekarstwem na tę przypadłość jest wybranie trybu Sport (lub Sport Plus, jeśli dokupiliśmy pakiet Sport Chrono). Wtedy właśnie w łagodnie usposobione Cayenne wstępuję bestia, auto staje się zdecydowanie bardziej zrywne, gotowe do jazdy naprzód bez względu na aktualną prędkość i natychmiast odpowiadające na polecenia - wystarczy delikatnie "połaskotać" pedał prawą stopą.

Szkoda, że nie towarzyszy temu bardziej rasowy ryk i bulgotanie wydobywające się z układu wydechowego. Ale wystarczy wybrać opcję sportową z czterema końcówkami (wartą 14 631 zł), by wrażenia słuchowe były o wiele przyjemniejsze.

Ogromną zaletą jest nowy zestrojony układ jezdny. Aktualna generacja Cayenne pomimo rozmiarów i wysoko zamieszczonego środka ciężkości, nie jest ospała, i pewnie prowadzi się nie tylko na prostej drodze, ale równie precyzyjnie trzyma się w ostrych zakrętach, pokonując je płynnie, nawet przy większych prędkościach. Precyzyjny układ kierownicy pozwala autu reagować na ruchy z natychmiastowym skutkiem, a zmienne przełożenie (opcja warta 1470 zł) dostosowuje wspomaganie w zależności od osiąganej prędkości. Z kolei zastosowanie skrętnej tylnej osi jest nie bez znaczenia dla zwrotności pojazdu (cena dodatku wynosi 10 529 zł). Trakcja wypada znakomicie. Sportowy mechanizm sterujący tylnej osi z systemem dopędzania koła zewnętrznego poprzez przekazanie większego momentu w rezultacie wpływa na zwiększenie dokładności reakcji na dyspozycje kierowcy.

Specjaliści z Zuffenhausen wykonali kawał dobrej roboty, by ukryć masę Cayenne’a. Nowe trzykomorowe zawieszenie pneumatyczne pozwala odczuć różnicę przy przejściach między trybami normalnym, a sportowymi. Regulacja pozwala podnieść pojazd maksymalnie o 24,5 cm nad ziemię. Dodatkowo Cayenne posiada opcję Offroad (w cenie 9 182 zł) z czterema trybami jazdy w terenie - umożliwiającą dopasowanie auta do jazdy po żwirze, błocie, piachu lub kamieniach. System sam analizuje sytuacje i dostraja kontrolę trakcji czy rozkład momentu między osiami.

Cayenne to kombajn technologiczny, którym pojedziesz dosłownie wszędzie. Auto kompletne. Wydaje się, że "podstawowe" V6 niespecjalnie pasuje do "dużego Porsche", ale nic bardziej mylnego. Wszystko zależy od przeznaczenia. Jeśli ktoś kupuje Cayenne’a do codziennego użytku, przemieszczania się z domu do pracy, transportowania rodziny, to bazowy silnik z pakietem Sport Chrono powinien okazać się w pełni wystarczającym wyborem. Pozwoli na płynną jazdę po mieście, a po przejściu w tryby Sport/Sport+ odda mnóstwo frajdy z dynamicznej jazdy.

Jedynym prawdziwym problemem jest tutaj cena. Chwila nieuwagi i za Cayenne’a kosztującego w bazowej wersji 368 tysięcy złotych trzeba będzie zapłacić niemal dwukrotność wartości (testowany model wyceniony został na ok. 650 tysięcy złotych). Wspomniane dodatki są naprawdę miłe, ale trzeba pogodzić się z tym, że każde, nawet najmniejsze udogodnienia sporo kosztują.

Na pocieszenie można dodać, że podstawowa wersja Cayenne nie przynosi wstydu również pod względem oferowanych osiągów. Jednak jeśli ktoś potrzebuje ciągłego dopływu adrenaliny, to zawsze można zainteresować się wariantem oznaczonym literką "S", której 2,9 litrowy silnik daje moc 440 KM lub totalnym szaleństwem w postaci wersji Turbo z V8 generującym 550 KM i rozpędzającym auto do setki w zaledwie 3,9 sekundy. Powyższe egzemplarze z pewnością dadzą jeszcze więcej wrażeń, ale rozważając ich zakup, warto jednocześnie przygotowywać portfel na zdecydowanie wyższe wydatki - odpowiednio 463 tys. zł i 693 tys. zł.