Porsche 911 Carrera S – z nutą puryzmu

Czy to GT3? Niemożliwe ponieważ Porsche nie przygotowało jeszcze skrojonej pod tor wersji obecnej generacji 911, ale tak wielkie "skrzydło" z tyłu jest typowe właśnie dla niej. Okazuje się, że to tylko element pakietu aerodynamicznego, który możemy zamówić do każdej "dziewięćsetjedenastki" z nadwoziem coupe. Musicie przyznać, że robi on wrażenie i daje autu jeszcze więcej sportowego charakteru, niż oferowany seryjnie spojler, który co prawda ma spore rozmiary, ale zwykle jest całkowicie schowany.

Oprócz wielkiego "skrzydła" wspomniany pakiet obejmuje także inny przedni zderzak z wyraźniej zaznaczonym przednim spojlerem, jak również inny tylny zderzak. Jego dolna część pozbawiona jest lakierowania, za to ma dodatkowe wstawki w kolorze nadwozia, a tablica rejestracyjna została przeniesiona wyżej i nie znajduje się już między końcówkami wydechu. Warto też zwrócić uwagę, że stały tylny spojler umieszczony jest na elemencie, który sam pełni rolę małego spojlera. Wszystko to sprawia że, szczególnie patrząc z tyłu, auto wyraźnie różni się od typowego 911.

Testowany egzemplarz to wersja Carrera S, a więc wyposażona w jednostkę generującą 450 KM, którą świetnie zdążyliśmy poznać podczas wcześniejszych testów. Tym razem jednak całą swoją moc przekazuje wyłącznie na tylną oś. Niewątpliwie wraz z opisywany wielkim "skrzydłem" tworzy to obraz samochodu o ostrzejszym i bardziej bezkompromisowym charakterze i tak też jest w rzeczywistości.

Podczas gdy testowane przez nas wcześniej egzemplarze z napędem na wszystkie koła, pozwalały na niemal bezkarne deptanie pedału gazu, nawet na mokrej drodze, w przypadku Carrery S trzeba więcej rozwagi oraz umiejętności. 530 Nm (dostępne w przedziale 2300-5000 obr./min) rzucone na tylną oś to potęga i choć Carrera S ma z tyłu prawdziwe walce w rozmiarze 305/30 21 R, a tylna oś dociążona jest silnikiem, to problemy z trakcją zdarzają się nader często. Sprawnie działająca elektronika dba o to, abyśmy przypadkiem nie zrobili sobie i innym krzywdy, ale pozwala na uślizgi, nawet kiedy jest w pełni uzbrojona.

To oczywiście świetna wiadomość dla wszystkich tych, dla których duża część frajdy z jazdy sportowym samochodem, bierze się właśnie z konieczności walki o przyczepność i utrzymanie toru jazdy. Takie auta są znacznie bardziej angażujące, ale też bardziej wymagające. Trudno natomiast o lepiej się do tego nadający model, niż obecna generacja 911. O ile poprzednią można było krytykować, za wyraźnie ciężki tył, przez co wiele osób wskazywało lżejszego i lepiej wyważonego Caymana, jako auto dające większą frajdę z zabawy za kierownicą, o tyle nowej to już nie dotyczy. Szczególnie dobrze to czuć w tylnonapędowej Carrerze S, która potrafi posłusznie i z łatwością zamiatać tyłem w zakrętach, bez przypominania nam o umiejscowieniu silnika.

Warto jednak zaznaczyć, że testowany egzemplarz wyposażony był w szereg dodatków, które pomagały wynosić właściwości jezdne "naszego" 911 na tak wysoki poziom. Obniżone o 10 mm zawieszenie oraz aktywne stabilizatory sprawiały, że bez względu na prędkość, auto praktycznie nie przechylało się w zakrętach, a dzięki skrętnej tylnej osi mieliśmy wrażenie, że siedzimy w znacznie krótszym samochodzie, kiedy Carrera posłusznie zawijała się wokół zakrętów. Chociaż wersja 4S w żaden sposób nie daje odczuć na kierownicy, że przednie koła też są napędzane, to różnica w pracy układu kierowniczego jest zauważalna. Wyraźnie czujemy też że chociaż przód z milimetrową precyzją może wyznaczyć dalszy kierunek jazdy, to tył pod wpływem uderzenia 450 KM może kierunek ten zakłócić i wymagać szybkiej interwencji. W przypadku 911 z 4x4 po dodaniu gazu na wyjściu z zakrętu czujemy, jak moc wyciąga nas z niego i katapultuje w stronę kolejnego łuku.

Co ciekawe, według danych na stronie Porsche, wersja z napędem na tył jest tylko symbolicznie wolniejsza podczas sprintu do 100 km/h, niż wersja z napędem na wszystkie koła - trwa on 3,5 s wobec 3,4 s w 4S. Trzeba jednak pamiętać, że mowa o warunkach idealnych, a takie na drogach publicznych nie występują. Dane te dotyczą egzemplarzy z opcjonalnym pakietem Sport Chrono, który obejmuje dodatkowy tryb jazdy Sport Plus, funkcję launch control, dynamiczne mocowania silnika oraz oczywiście zegarek ze stoperem, umieszczony na szczycie deski rozdzielczej. Pozycja właściwie obowiązkowa, podobnie jak sportowy układ wydechowy, zapewniający wspaniałe, gardłowe brzmienie oraz dodatkowe "efekty dźwiękowe" podczas redukcji oraz odejmowania gazu.

Czas jednak na bardziej zdroworozsądkowych spostrzeżeń na temat Carrery S, które mogą wydawać się nie na miejscu w przypadku testu takiego auta, ale spokojnie - nie zamierzamy pisać o wielkości bagażnika (niezłe 132 l) oraz ciasnocie na tylnej ławeczce (dla osób o wzroście do 150 cm). Otóż na zwykłych drogach odmiana 4S jest wyraźnie szybsza, również na suchym asfalcie, daje większy margines bezpieczeństwa podczas jazdy po zakrętach, ale nadal większość mocy trafia w niej na tył, więc zarzucanie nim nadal jest możliwe i banalnie łatwe. Druga kwestia to pakiet aerodynamiczny, z którym 911 wygląda świetnie, ale po pierwsze kosztuje on 29 260 zł (37 095 zł jeśli chcemy aby niektóre jego elementy były lakierowane na czarno), po drugie wielkie tylne skrzydło przyda nam się tylko podczas wyczynowej jazdy torowej, czyli nigdy, a po trzecie zmodyfikowany przedni zderzak "znacznie ogranicza kąt natarcia", jak pisze samo Porsche w opisie tego elementu. Dodajcie do tego obniżone zawieszenie, a okaże się, że możecie mięć problem z niektórymi stromymi podjazdami (na szczęście dostępna jest podnoszona o 40 mm przednia oś).

Ale jeśli faktycznie jesteście purystami i powyższe uwagi nie są dla was niczym zaskakującym, to warto nie tylko zdecydować się na opisywaną konfigurację, ale pójść o krok dalej. Przede wszystkim zrezygnować z 8-biegowego (prawdopodobnie najlepszego wśród obecnie sprzedawanych samochodów) dwusprzęgłowego "automatu", na rzecz 7-biegowej skrzyni manualnej. Ponadto zamiast szklanego otwieranego dachu jak w testowanym egzemplarzu (polecamy!) zamówić dach z włókna węglowego. Do tego jeszcze tapicerka z materiałem Sport Tex na siedziskach i oparciach, niczym w klasycznych Porsche oraz... chcieliśmy napisać o zamówieniu kubełkowych foteli, ale obecnie nie dokupimy ich do żadnej wersji 911. Szkoda.

Na nową generację ekstremalnego GT3 jeszcze przez chwilę poczekamy, ale już teraz można tak skonfigurować swoje 911, aby je przypominało. Ciekawa propozycja dla kogoś, kto chce wyjątkowo szybkiego, genialnie prowadzącego się i bardzo angażującego auta sportowego, ale nie torowego i nie męczącego podczas codziennej eksploatacji. Jeśli jesteś taką osobą i masz spore doświadczenie z takimi samochodami, to koniecznie rozważ wspomnianą przez nas konfigurację z napędem na tył i skrzynią manualną. My jednak, choć bawiliśmy się świetnie z Carrerą S i cieszył nas za każdym razem widok jej skrzydła, wybralibyśmy jednak wariant 4S ze zwykłym, chowanym spojlerem. Ceny? Testowana wersja to wydatek 602 tys. zł, a testowany egzemplarz kosztował 862 tys. zł.

Michał Domański