Porównanie: Audi S3 Limousine, Subaru WRX STI

Z 24h Le Mans w ostatnich latach jest zupełnie jak ze starym piłkarskim powiedzeniem - "piłka jest okrągła, bramki są dwie, a i tak wygrywają Niemcy". Audi od 2000 r. tylko dwa razy musiało uznać wyższość rywali, mimo że na jego pozycję zakusy miało wielu.

Subaru z kolei jednoznacznie kojarzy się z rajdami. To właśnie Impreza WRX została pierwszym japońskim modelem, który trzy razy z rzędu (w latach 1995-1997) sięgał po tytuł mistrza świata konstruktorów. Wprawdzie po sezonie 2008 Japończycy wycofali się z cyklu WRC, jednak Subaru w Polsce nadal ma grono oddanych fanów. Co ciekawe, WRX STI w 2011 i w 2012 r. zwyciężyło w swojej klasie 24-godzinny wyścig na torze Nurburgring.

Skrajne różnice

Niezależnie od tego, konstrukcyjnie sedan Subaru w swoim najnowszym, czwartym wydaniu jest nadal zdecydowanie bliższy rajdom niż wyścigom. Świadczy o tym przede wszystkim układ przeniesienia napędu ze skomplikowanym centralnym mechanizmem różnicowym sterowanym elektronicznie i momentem obrotowym trafiającym stale do czterech kół. Oczywiście, tradycyjnie dla najostrzejszego Subaru, między przednimi kołami spoczywa turbodoładowana jednostka napędowa typu bokser, która współpracuje z 6-stopniową przekładnią ręczną.

Audi to auto zbudowane z o wiele prostszych "klocków". Nie ma w nim "prawdziwego" napędu 4x4, a o przekazywanie momentu obrotowego na tylne koła dba sprzęgło wielopłytkowe typu Haldex.

W odróżnieniu od jednostki Subaru turbodoładowany silnik Audi ma wtrysk nie tylko pośredni, ale i bezpośredni, redukujący zużycie paliwa przy pracy z niewielkimi obciążeniami. Testowany model otrzymał sprawną 6-biegową zautomatyzowaną przekładnię S tronic z dwoma sprzęgłami, wymagającą 8800 zł dopłaty. Ponadto auto uzbrojono w adaptacyjne zawieszenie (Audi magnetic ride), potrafiące zmieniać charakterystykę tłumienia nierówności za naciśnięciem przycisku.

W Subaru taka opcja nie jest w ogóle oferowana. W jego układzie jezdnym pracują zwyczajne sprężyny, na dodatek wyraźnie usztywnione w stosunku do poprzedniego modelu - o 22% z przodu i o 6% z tyłu.

Pomimo podobnych ambicji, w codziennym użytkowaniu S3 i WRX STI to dwa zupełnie inne auta. Pierwsze potrafi być zaskakująco cywilizowane i wygodne. Poziom hałasu w kabinie niewiele odbiega od tego w zwykłych kompaktów, pasażerowie siedzą w fantastycznie wykonanym wnętrzu, a resorowanie jest więcej niż przyzwoite, i to mimo opcjonalnych 19-calowych obręczy z lekkich stopów. Jedyny minus to tak naprawdę głuche dudnienie dobiegające spod podłogi przy pokonywaniu nierówności. Szkoda tylko, że kabina Audi jest o numer mniejsza niż u konkurenta, przez co z pomieszczeniem czterech dorosłych pasażerów może być problem.

Obszernie i głośno

Subaru ma szersze wnętrze, a na kolana osób siedzących z tyłu jest aż o 7 cm więcej miejsca niż w Audi. Na dodatek, kanapa ma o 3 cm dłuższe siedzisko. Szkoda tylko, że pod względem wykończenia i zastosowanych materiałów STI jest dużo gorsze od swojego konkurenta.

Także komfortem jazdy Subaru zdecydowanie przegrywa z S3. Przy podróżowaniu z prędkością 100 km/h japońskie auto jest o 3,6 dB głośniejsze. Silnik, który nie ma już tak basowego dźwięku jak niegdyś, o wiele mocniej hałasuje, a układ jezdny został po prostu sztywno dostrojony. W odróżnieniu od rywala japoński model nie daje możliwości wyboru sposobu tłumienia amortyzatorów. Wyraźnie czuć każdą nierówność, choć sytuację ratują dość wysokie opony oraz całkiem sprężysta charakterystyka zawieszenia.

STI przekonuje znakomitą widocznością z kabiny, do czego przyczyniają się nisko przebiegająca linia okien z boku oraz przesunięcie słupka A o 20 cm do przodu. Na dodatek, lusterka boczne powędrowały na drzwi, dzięki czemu w odróżnieniu od poprzednika nie tworzą już dużej, jednolitej powierzchni ze słupkami dachowymi. S3 jest pod tym względem gorsze, choć widoczność z fotela kierowcy trzeba uznać za niezłą.

Dwa razy 300 KM

Teoretycznie powinny przyspieszać tak samo, wszak pod ich maskami pracuje po 300 KM. Subaru ma o 0,5 l większy silnik, stąd o 27 Nm wyższy moment obrotowy (407 Nm). Tyle tylko, że to S3 zdecydowanie prędzej oddaje swoją siłę napędową. Jeśli można mówić o jakiejkolwiek słabości jego silnika, to jedynie poniżej 2000 obr./min. Później wyraźnie ożywa, błyszcząc szczególnie w średnim i wysokim zakresie obrotów. Trochę ponarzekać można jedynie na niewielką zwłokę po wduszeniu gazu do oporu.

Subaru do około 3000 obr./min jest dość ospałe, by później całkowicie odmienić swój charakter. Ba, po drugiej stronie tej wartości jego silnik gwałtownie zabiera się do pracy i na obroty wchodzi nawet szybciej niż Audi. Zadziwiające jest to, jak bardzo na jego charakter wpływa układ SI-DRIVE. W trybie S# (są też I oraz S) powyżej 3000 obr./min jednostka napędowa WRX STI na gaz reaguje wręcz żywiołowo.

Japońskie auto, ważące o jedyne 47 kg więcej niż S3, nie jest jednak w stanie dotrzymać mu kroku. Fakt, dwusprzęgłowa przekładnia Audi ma procedurę startową, pozwalającą w bardzo łatwy sposób katapultować z miejsca i przez kolejne biegi przechodzić z szybkością nieznaną ludzkim rękom i nogom. Aby równie ostro wystartować Subaru, trzeba wkręcić jego silnik na 4500-5000 obr./min i później umiejętnie puścić sprzęgło. Auto rusza brutalnie, maksymalnie wykorzystując możliwości swojego napędu.

Dwie szkoły

Do 100 km/h różnica między dwoma konkurentami jest minimalna i wynosi raptem 0,4 s (4,9 s Audi wobec 5,3 s Subaru). Ale potem, z przesuwaniem się wskazówki prędkościomierza coraz bardziej w prawo - wyraźnie rośnie. 180 km/h w S3 pojawia się już po 14,2 s, natomiast kierowca WRX STI na to samo musi poczekać jeszcze 2,6 s. A to niemało.

Co zaskakujące, Audi brzmi lepiej niż Subaru. Wszystko za sprawą układu wydechowego z aktywnymi klapami, który po przełączeniu w tryb Dynamic zapewnia głębszy dźwięk, przy okazji wyraźnie zwiększając głośność w kabinie.

Jednak to jazda japońskim autem jest zdecydowanie bardziej wymagająca. Pedały sprzęgła i hamulca pracują ciężko, ale z punktu widzenia ergonomii są świetnie rozmieszczone. Siedzi się za wysoko, a sam fotel okazuje się niezbyt sportowy. Operując zaś drążkiem zmiany biegów kierowca musi mieć w ręku sporo siły i jeszcze więcej precyzji.

WRX STI daje szerokie możliwości wpłynięcia na działanie centralnego mechanizmu różnicowego. Oprócz ustawień Auto, w których wybiera się preferencję danej osi (w Auto+ więcej momentu napędowego wędruje na przód, a w Auto- na tył), kierowca może jeszcze ręcznie zblokować dyferencjał w 1 z 6 ustawień.

Czytaj dalej na następnej stronie: Porównanie: Audi S3 Limousine, Subaru WRX STI, cz. II

Z dużą łatwością

W S3 fotele spoczywają niżej oraz mają seryjną regulację długości podpórki pod uda. Wszystkie mechanizmy pracują lżej i z dużą dokładnością. Szkoda tylko, że przekładnia S tronic w trybie manualnym, obsługiwanym dźwignią z poprzestawianymi kierunkami (do przodu bieg wyższy, do siebie - redukcja) lub łopatkami za kierownicą, nie daje kierowcy pełnej swobody i potrafi sama zaingerować w zmianę biegu, wpływając w ten sposób np. na rozkład sił działających na auto w zakręcie, co może okazać się niepożądane. Z drugiej strony, po redukcji przełożenia S tronic pozwala na to, by wskazówka obrotomierza zawędrowała pod 6000 obr./min.

S3 w stosunku do WRX STI prowadzi się zdecydowanie łatwiej. By jeździć nim szybko, nie trzeba wielkiego doświadczenia, bo to auto o niemal neutralnej naturze, reagujące na ruchy kierownicy łagodnie, bez nerwowości i naprawdę szybko. Elektromechanicznie wspomagany układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu z jednej strony pozwala na dokładne ocenienie granicy przyczepności, a z drugiej jest dość wyraźnie odizolowany od przednich kół.

Audi nawet w najsztywniejszym ustawieniu zawieszenia zapewnia więcej wygody niż Subaru, ale w ostrych zakrętach nieco mocniej się przechyla i trochę "przelewa". Na wyjściu z łuku, gdy po mocnym dodaniu gazu auto przez chwilę wyjeżdża przodem, objawia się z kolei jego bardziej przednionapędowa natura. Ale S3 nadrabia większą zwinnością i chęcią do zmiany kierunku jazdy niż Subaru.

Mnóstwo sygnałów

Nadwozie japońskiego auta nawet w slalomie zachowuje wzorową stabilność. Układ kierowniczy z klasycznym hydraulicznym wspomaganiem minimalnie wolniej niż w Audi przekuwa poczynania kierowcy na koła, ale liczba sygnałów, jakie przekazuje, jest zdecydowanie większa. To iście sportowe urządzenie, informujące nawet o rodzaju asfaltu, z jakiego zbudowano drogę. Na dodatek, działające tym lepiej, im ostrzej się jedzie. W odróżnieniu od S3, Subaru na wyjściu z zakrętu ma zdecydowanie lepszą trakcję. Wystarczy w nim po prostu wcisnąć gaz, by bez problemu odjechało.

Porównanie: Audi S3 Limousine, Subaru WRX STI (czytaj test)

Tyle tylko, że utrzymywanie WRX STI na granicy przyczepności wymaga oswojenia się i o wiele większej wprawy niż u konkurenta. Tutaj wszystko odbywa się szybciej, gwałtowniej a możliwości napędu na cztery koła są tak ogromne, że kierowca musi być nieustannie gotowy na odpowiednie operowanie gazem i kierownicą.

Nowe Subaru jeździ lepiej niż model poprzedniej generacji, jednak Japończycy nie wyeliminowali największej wady jego układu jezdnego. Pomimo zastosowania aktywnego wektorowania momentu obrotowego przy przednich kołach, auto nadal ma silną tendencję do wyjeżdżania przodem na zewnątrz łuku.

S3 i WRX STI to rzeczywiście dwa całkowicie różne oblicza sportu. Pierwsze świetnie łączy przydatność na co dzień z łatwością prowadzenia. Drugie to bezkompromisowe, męskie narzędzie dające ogromną frajdę z ostrej jazdy.

Dwa razy 300 KM, dwa kompaktowe sedany i dwa skrajnie różne charaktery. Audi jest szybsze, zapewnia wyższy komfort i ma lepszą jakość wykonania. Większe, ale i nieuznające kompromisów Subaru nie potrafi dotrzymać mu kroku.

Przejazd na czas został wytyczony na lotnisku Ułęż. Składały się na niego szybkie proste, bramki, które trzeba było przejechać przy dużej prędkości oraz pojedynczy nawrót. Przed metą lotną ustawiono slalom z 6 słupków, oddalonych od siebie o 20 metrów. Cały odcinek miał długość 3453 m. Kierowca testowy każdym z aut pokonał po trzy okrążenia, a pod uwagę został wzięty najlepszy uzyskany czas. Co zaskakujące, to Audi okazało się szybsze. Znacznie więcej radości sprawił jednak przejazd Subaru.

W stosunku do zwyczajnych odmian, S3 Limousine ma zawieszenie obniżone o 2,5 cm oraz seryjny progresywny układ kierowniczy o przełożeniu zmieniającym się płynnie w zakresie od 15,3:1 do 11,0:1. Inny jest również układ hamulcowy, w którym z przodu zastosowano wentylowane tarcze o średnicy 34 cm. Także z tyłu znalazły się tarcze wentylowane.

Auto otrzymało napęd na cztery koła realizowany przez sprzęgło wielopłytkowe Haldex najnowszej generacji. Podczas spokojnej jazdy jednostajnym tempem prawie cały moment obrotowy trafia do przednich kół, a tylko śladowe jego ilości - także do tylnych. Jeśli jednak następuje ostre przyspieszenie, w ciągu kilku milisekund pompa systemu generuje niezbędne ciśnienie do tego, by "spiąć" ze sobą płytki sprzęgła. Niemiecki producent nie podaje informacji, ile momentu napędowego może trafić na tył, ale w przypadku bliźniaczego konstrukcyjnie Volkswagena Golfa R chwilowo jest to nawet 100%.

Prosty napęd na 4 koła

Najważniejszym elementem napędu 4x4 w Audi jest sprzęgło Haldex 5. generacji. Zlokalizowano je przed tylną osią. Silnik S3 umieszczono poprzecznie z przodu. Za nim znalazła się skrzynia biegów, z której wychodzi wał napędowy.

Subaru WRX STI to tak naprawdę auto sportowe zamknięte w sporym czterodrzwiowym nadwoziu. Już choćby z tego względu jest pełne skrajności. Ale to akurat powód, dla którego kochają je fani.

W najnowszym wydaniu Japończycy jeszcze bardziej postawili na sport, "podkręcając" wszystkie elementy odpowiedzialne za prowadzenie. Układ kierowniczy ma o 125% sztywniejszą przekładnię niż w modelu poprzedniej generacji, średnica przedniego stabilizatora zwiększyła się z 2,1 do 2,4 cm, a tylnego - z 1,9 do 2 cm. Odporność nadwozia na skręcanie wzrosła o 40%, a na zginanie - o 30%. Ba, nawet seryjne aluminiowe obręcze kół są teraz o 15% sztywniejsze.

Silnik pozostał zaś praktycznie taki sam jak w modelu poprzednim. Podobnie - układ przeniesienia napędu na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym o 3 ustawieniach automatycznych i 6 manualnych. Podstawowy rozdział momentu napędowego to 41% na przód i 59% na tył.

Symetryczne AWD

Napęd 4x4 w wykonaniu Subaru wyróżnia się przede wszystkim tym, że silnik, skrzynia biegów oraz mechanizmy różnicowe są umieszczone w aucie idealnie w osi symetrii. Sercem układu 4x4 jest sterowany elektronicznie centralny mechanizm różnicowy DCCD, znajdujący się tuż za skrzynią biegów. Przy tylnej osi pracuje zaś mechanizm o zwiększonym tarciu wewnętrznym typu Torsen. Z przodu postawiono na elektroniczny układ aktywnego rozdziału momentu obrotowego między koła.

Audi jest tańsze o 14 350 zł od Subaru mającego bogatsze wyposażenie seryjne. Tyle tylko, że do WRX STI nie są oferowane żadne opcje, szczególnie z zakresu bezpieczeństwa aktywnego. Lepiej wyposażona wersja WRX STI o nazwie STTOP kosztuje dodatkowe 8360 zł i ma m.in. skórzaną tapicerkę oraz szklany dach.

Jeszcze większa przewaga S3, które jest samochodem bardziej uniwersalnym niż STI.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała, Krzysztof Paliński, producenci

Audi RS Q3 - TEST

Używane Subaru - PORADNIK KUPUJĄCEGO