Porównanie: Alfa Romeo Giulietta QV, Ford Focus ST

Zarówno w Alfie, jak i w Focusie za "ostry" kolor nadwozia trzeba słono zapłacić. Czerwony 8C Competizione - identyczny, jaki znajdował się na sportowym modelu o takiej samej nazwie - to wydatek 8 tys. zł. "Elektryzująca pomarańcza" Forda jest z kolei tańsza o równe 3 tys. zł. Różnica polega na tym, że w przypadku Giulietty taką barwę można zażyczyć sobie do jej każdej odmiany. W Focusie - już nie.

Ale i tak o bojowych zapędach obu modeli najbardziej świadczą ich dusze. Czyli to, co między przednimi kołami. Jednostka napędowa Giulietty ma pojemność 1,75 l i moc 235 KM. Oznacza to, że jest mniejsza o 0,25 l i o 15 KM słabsza niż silnik ST. Za to oba mogą pochwalić się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 340 Nm (w Alfie z funkcją overboost).

Wołanie o szperę

Szkoda tylko, że w Fordzie jego duża część jest trwoniona z powodu problemów z trakcją. Przy dezaktywowanym układzie ESP (i kontroli trakcji), auto potrafi zerwać przyczepność na pierwszych trzech biegach, nawet na suchej nawierzchni! Niestety, przy okazji wyrywa też kierownicę z rąk. Jeśli kontrola trakcji pozostaje włączona, ST jest z kolei wyraźnie przyhamowywane. Czyli z deszczu pod rynnę.

Ten problem praktycznie nie jest znany Giulietcie. Włoski model, w odróżnieniu od Forda, przy przednich kołach ma porządną mechaniczną szperę typu Torsen o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Dzięki niej, Alfa świetnie odjeżdża spod świateł i ma przewagę nad ST w zakrętach, kiedy umiejętnie żongluje momentem obrotowym pomiędzy kołami.

Widać to także po czasie rozpędzania od 0 do 50 km/h, kiedy to Ford jest wolniejszy od niej o 0,3 s. Do 100 km/h to jednak niemiecki samochód jest już szybszy, zostawiając Giuliettę z tyłu. Co ciekawe, 160 km/h na prędkościomierzu wcześniej pojawia się w Alfie - po 14,8 s. Focus tyle samo jedzie po kolejnych 0,2 s.

W żywiole

Ale jednostka napędowa Focusa i tak gra pierwsze skrzypce w naszym porównaniu. Niezależnie od obrotów, jest niczym wojownik czekający na sygnał do ataku. Już przy 1000 obr./min oferuje 160 Nm, by 750 obr./min wyżej osiągnąć maksymalną wartość 340 Nm i utrzymywać ją do 4500 obr./min. Chwilowo, dzięki funkcji overboost, jest to nawet 360 Nm.

Reakcje na gaz są absolutnie spontaniczne, żywiołowe. ST wydaje się mocniejsze niż jest w rzeczywistości (nawet przy prędkościach autostradowych), a kierowca ma wrażenie, że cały świat należy do niego.

Dodatkowo, potęgują je dźwięki, jakie auto wydaje przy wciśnięciu gazu do "dechy". Ford zafundował Focusowi specjalny, sterowany elektronicznie zawór oraz rurę biegnącą z komory silnika do deski rozdzielczej. Dzięki nim, ST wciąga do akcji, dając pasażerom odczucie, jakby wręcz siedzieli... pod maską. Szkoda tylko, że nie ma przycisku wyłączającego zawór, bowiem przy dynamicznej jeździe w trasie gardłowe dźwięki pomieszane z basowymi stają się męczące.

Słaby "dół"

W Alfie najbardziej zaskakuje wyraźna słabość przy ruszaniu z miejsca, przez co jej silnik się dławi. Przypływ momentu obrotowego jest odczuwalny dopiero po przekroczeniu 2000 obr./min, a wyraźnie rośnie dopiero powyżej 4000 obr./min. Przy Focusie jej jednostka napędowa wydaje się zbyt grzeczna, nie mając tak spontanicznych reakcji na wciśnięcie prawego pedału. Niestety, jest też sporo cichsza i nie brzmi specjalnie rasowo.

Największe wrażenie Giulietta robi w trybie Dynamic, w którym wyostrza się działanie układu kierowniczego, reakcja na gaz, a układ kontroli trakcji ustawia się w tryb sportowy. Nie da się go wprawdzie dezaktywować, ale nawet przy ostrej jeździe wtrąca się rzadko. Oprócz niego, dostępne są także All Wheather oraz Normal. Pierwszy przeznaczony jest na gorsze warunki pogodowe (deszcz, śnieg), natomiast drugi - do codziennej jazdy.

Skrzynia biegów Alfy pracuje z większym oporem niż mechanizm Forda, ale też sprawia wrażenie bardziej sportowej. Precyzja mogłaby być wyższa, jednak drogi prowadzenia są stosunkowo krótkie. W ST znajduje się bardzo zwyczajny mechanizm, za to pozwalający na szybsze zmiany kolejnych przełożeń.

Na kompromis

Oba modele nie są bezkompromisowymi hatchbackami, mającymi na "twarzy" wypisane wyłącznie dążenie do jak najszybszego pokonania każdego zakrętu. W ich przypadku ważniejsze jest umiejętne łączenie dynamiki z wygodą w codziennym użytkowaniu. Z tego zadania odrobinę lepiej wywiązuje się Focus, mający nieco bardziej sprężyste nastawy zawieszenia. Owszem, oba samochody są sztywne, oba zostały zaprogramowane na niewielkie przechyły nadwozia, ale kupując je nie poświęca się przesadnie dużo komfortu, i to pomimo dużych, 18-calowych obręczy (seryjnych w Focusie, w Giulietcie - za dopłatą).

Porównanie: Alfa Romeo Giulietta QV, Ford Focus ST (czytaj artykuł)

Co więcej, nawet podczas przejeżdżania sporych nierówności, zawieszenia Alfy i Forda pracują cicho. Zresztą ten drugi, gdy nie wciskać gazu do oporu, wykazuje się zaskakująco niskim poziomem hałasu, wynoszącym 64,8 dB przy 100 km/h. To ciszej o niemal 2 dB niż w przypadku niezłej pod tym względem Giulietty.

Bardzo bezpośrednie

Jazda ST wymaga zmiany przyzwyczajeń. Szybkość, z jaką niemieckie auto zmienia kierunek, jest niespotykana w zwyczajnych modelach. Od oporu do oporu wystarczą w nim zaledwie niecałe dwa obroty kierownicą! Przy tym, jego układ kierowniczy to precyzyjne urządzenie, ale pozwalające sobie jednocześnie na minimalną ospałość blisko położenia środkowego.

W Giulietcie, która też jest znana z bezpośredniego układu kierowniczego, trzeba się nieco bardziej "nakręcić" (2,3 obrotu). Zresztą, w jej przypadku kierownica obraca się z wyraźnie większym oporem niż w Focusie. W ustawieniu Dynamic pracuje zbyt ciężko, natomiast w Normal i All Weather - za lekko. Nie zmienia to jednak faktu, że Alfa także wysyła dużo informacji o położeniu przednich kół. Przy tym ma o 1,1 m lepszy promień skrętu niż konkurent - 10,9 zamiast 12,0 m.

W czasie szybkiej jazdy Focus wykazuje się większą lekkością niż Giulietta, bardziej zachęcając do ostrego atakowania zakrętów. Tyle tylko, że w Fordzie nie można pozwolić sobie na mocne wciśnięcie gazu na wyjściu z łuku, ponieważ kończy się to buksowaniem kół przy niewielkich prędkościach. Na odjęcie nogi z gazu ST reaguje zaś nadrzucaniem tyłem. Na szczęście czyni to o wiele łagodniej i bardziej przewidywalnie niż odmiana kombi, pomagając zacieśnić skręt.

Alfa na każdym centymetrze jezdni zachowuje więcej spokoju. Cechą jej układu jezdnego jest niewielka i łatwo wyczuwalna podsterowność. Znakomicie swoje zadanie spełnia szpera przy przednich kołach, sprawiająca, że na mokrej nawierzchni Focus zostaje z tyłu. Świetnie wyważona Giulietta ma to do siebie, że im szybciej się nią jedzie, tym bardziej współpracuje z kierowcą.

Skomplikowana obsługa

Idealnej pozycji do jazdy nie zapewnia żaden. Zarówno w Alfie, jak i w Fordzie za kierownicą wysokim osobom jest zbyt ciasno. Co więcej, fotele tej pierwszej za wiele nie wiedzą o trzymaniu ciała przy dynamicznej jeździe i mają zbyt krótkie siedzisko. Jeszcze krótszym cechują się kubełkowe, mocno wyprofilowane siedzenia ST, sygnowane przez Recaro. Na dodatek są wyżej zabudowane i zbyt wąskie - nawet dla przeciętnie zbudowanego kierowcy. Każdy inny będzie za to zachwycony tym, jak przeciwstawiają się siłom bocznym.

Obsługa podstawowych funkcji w obu autach nie jest utrudniona. Alfa i Ford mają jednak dużo na sumieniu, jeśli zacząć zagłębiać się w ich systemy multimedialne. Pierwsza ma zbyt skomplikowane menu i nawigację, która nawet po wyłączeniu wskazań głosowych ścisza radio w momencie zbliżania się np. do skrzyżowania. W ST przytłacza liczba przycisków na konsoli środkowej.

Porównanie kończy się... remisem. Ford ma zrywny silnik, bardziej sportowy charakter i lepszy komfort, ale i słabą trakcję. Alfa zużywa mniej paliwa, okazuje się szybsza na prostej i bardzo stabilna.

Nie do przecenienia są też możliwości, jakie daje Giulietcie porządna szpera - choć Alfa ma mniejszą moc, zdecydowanie łatwiej ją wykorzystać.

Podsumowanie

Dwa usportowione hatchbacki, które mają niemal tyle samo zalet i wad. Dlatego też o tym, który wybrać, zadecyduje przede wszystkim serce. Ford ma ostrzejsze reakcje, brzmi zadziornie, bardziej rzuca się w oczy, prowokuje i błaga wręcz o porządną szperę. Alfa jest tańsza, ma minimalnie mniejszy komfort resorowania, ale urzeka spokojnie zestrojonym układem jezdnym i o niebo lepszą trakcją.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Ford Focus ST Kombi - TEST