Porównanie: Alfa Romeo Giulietta, Citroen DS4, Volvo V40

Jednym z segmentów rynkowych, które przeżywają obecnie rozkwit, są kompakty klasy premium. Nie brakuje bowiem klientów, którym zależy na prestiżu, ale po prostu nie potrzebują większego samochodu. Są też tacy, którzy odczuli kryzys finansowy i rozglądają się za mniejszym niż dotychczas modelem, nie rezygnując jednocześnie z renomowanej marki. Stąd wzmożony ruch na rynku prestiżowych kompaktów.

Jakby tego było mało, ostatnimi laty "tradycyjnym" markom premium (Audi, BMW, Mercedes) przybyło konkurencji. Dlatego kompaktowe A3, seria 1 i klasa A muszą dziś stawiać czoła coraz liczniejszej konkurencji. Także tych marek, które nie były dotychczas uznawane za producentów premium. Alfa Romeo od dwóch lat sprzedaje kompaktową Giuliettę, która pod względem nowoczesności i jakości wykonania zdeklasowała poprzedników. Citroen - choć nie jest marką premium - powołał do życia ekskluzywną linię DS, a w ubiegłym roku zaprezentował należący do niej model DS4. Z kolei Volvo, po latach oferowania w klasie kompaktowej tylko sedana i kombi, w tym roku zastąpiło je hatchbackiem V40.

Benzynowe i stylowe

Aby wybrać najlepszego z nich, porównaliśmy Giuliettę, DS4 oraz V40 z benzynowymi silnikami z turbodoładowaniem.

Choć wszystkie trzy auta reprezentują różne szkoły designu, każde może się podobać.

Alfa Romeo kusi smukłą sylwetką, urozmaiconą sportowymi akcentami, jak ukryte tylne klamki czy wznosząca się linia boczna. Citroen postawił na oryginalną, pełną ciekawych przetłoczeń sylwetkę i połączył ją z nieznacznie powiększonym prześwitem (o 3 cm większym niż w Citroenie C4, na którym bazuje). Z kolei producent ze Szwecji pozostał wierny charakterystycznym dla niego akcentom stylizacyjnym (wyniesiona środkowa część maski, przewężenie biegnące od przednich do tylnych świateł, kształt tylnych kloszy, "przeszklona" pokrywa bagażnika), ale połączył je w formie nowoczesnego hatchbacka.

Ekskluzywne wnętrza

Jeśli chodzi o wnętrze, pierwsze wrażenie najlepsze jest w Giulietcie. Jej kokpit idealnie współgra z dynamiczną sylwetką. Wszystko - od wskazówek "parkujących" na dole zegarów, przez kształt kierownicy, czerwone podświetlenie, po pełen lekkości design deski rozdzielczej - jest tu na miejscu.

Kokpit Volvo jest bardziej rozbudowany, ale dzięki typowej dla tej marki cienkiej konsoli centralnej deska rozdzielcza zyskała na lekkości i nowoczesności. Wrażenie to potęguje wysokiej jakości ekran, standardowo wbudowany w górną część kokpitu, oraz liczne wstawki z aluminium.

W Citroenie kokpit jest najbardziej masywny i - w połączeniu z największą w teście kierownicą - nieco przytłacza. Szkoda, że projektantom zabrakło odwagi, by nadać wnętrzu równie ciekawy wygląd, co nadwoziu.

Ciekawe też, że w modelu z założenia nietypowym nie zdecydowano się na znaną z poprzedniej generacji Citroena C4, oryginalną kierownicę z nieruchomym wieńcem. Tutaj pasowałaby najbardziej.

W kwestii łatwości obsługi prym wiedzie Volvo V40. Gorzej wypada pod tym względem kokpit DS4, a najwięcej utrudnień można znaleźć w Alfie.

To nie są vany

Samochody kompaktowe nie są idealnym wyborem dla poszukujących przestronnego auta dla rodziny. A kompakty premium tym bardziej - ich oryginalne sylwetki często ograniczają miejsce w kabinie.

W przypadku testowanych aut najbardziej dotyczy to Volvo, które okazuje się ciasne z tyłu. Wysocy pasażerowie jadący na kanapie V40 mają za mało miejsca na głowy i na szerokość. Nieznacznie lepiej będzie im w Citroenie, ale ten oferuje najmniej miejsca na nogi (w obu rzędach siedzeń). Kabina Alfy, choć na tle całego segmentu wypada zaledwie przeciętnie, jest najprzestronniejsza z całej trójki - i z przodu, i w tylnej części.

W zgodzie z modą

Cała trójka czerpie garściami z modnego ostatnio downsizingu. Silnik Volvo z pojemności 1,6 litra uzyskuje moc 150 KM. Do testu staraliśmy się wybrać auta z automatycznymi skrzyniami biegów, ale Szwedzi oferują taką tylko do silników wysokoprężnych, dlatego Volvo jako jedyne w teście ma przekładnię manualną (działa bardzo precyzyjnie).

Rywal spod znaku Citroena z tej samej pojemności osiąga moc 156 KM. Ta wersja jest dostępna wyłącznie ze skrzynią MCP. Choć jest to sterowana elektronicznie skrzynia manualna, działa jak klasyczny "automat", ale wolniej zmienia biegi. W efekcie podczas dynamicznego przyspieszania głowy podróżnych co chwilę odrywają się od zagłówków, by po chwili mocno w nie uderzyć.

Z kolei Alfa ma aż 170-konny silnik 1.4 i dwusprzęgłową przekładnię TCT (dopłata 8000 zł). Trudno mieć do niej większe zastrzeżenia - błyskawicznie zmienia biegi, nieźle "wyczuwa" intencje kierowcy i znacznie obniża zużycie paliwa.

Teoria a praktyka

Pod względem osiągów negatywnie wyróżnia się Citroen - to w dużej mierze zasługa niespiesznie działającej skrzyni biegów. DS4 potrzebuje niemal 10 s, by osiągnąć prędkość 100 km/h (o 0,6 s więcej niż biecuje producent). Co więcej, na każde 100 km zużywa średnio o 1-1,5 l więcej niż rywale. Za to najlepiej hamuje.

Alfa jeszcze bardziej mija się z zapewnieniami producenta - zamiast 7,7 s sprint do "setki" zajmuje jej 8,6 s. Gorsze wrażenie robią hamulce Giulietty - rywale hamują skuteczniej.

Volvo jest jeszcze szybsze - mimo że dane fabryczne mówią o 8,8 s, podczas pomiarów osiągnęło 100 km/h w 8,3 s.

W stronę sportu

Alfa Romeo większości osób kojarzy się ze sportowym prowadzeniem. Giulietta potwierdza, że takie skojarzenia są w pełni uzasadnione. Bo choć na krętej trasie wcale nie jest najszybsza z całej trójki, a ESP czasem ingeruje za wcześnie, to ona najchętniej reaguje na ruchy kierownicy i najmniej przechyla się w zakrętach. Co ważne, komfort jazdy jest na zupełnie przyzwoitym poziomie.

Zakręty najszybciej pokonuje Volvo. Jego zachowanie w łuku jest najbardziej neutralne, a w przypadku utraty przyczepności najłatwiej je opanować. Już na standardowych, 16-calowych kołach (testowaliśmy takie auto wcześniej) Volvo okazuje się bardzo zwinne i posłuszne poleceniom kierowcy. Co ciekawe, można zmieniać siłę wspomagania kierownicy - dostępne są trzy tryby. Testowane auto ma opcjonalne, 18-calowe koła z oryginalnymi, tarczowymi felgami Ailos. Koła te nieznacznie poprawiają walory trakcyjne V40, ale są bardzo czułe na wszelkie nierówności - w naszych warunkach lepiej oszczędzić te 9,4 tys. zł i cieszyć większym komfortem.

Citroen, choć słynie z miękkich i wygodnych aut, zestroił zawieszenie DS4 dość sztywno. Dzięki temu na krętej drodze jest tuż za Giuliettą. Mimo to autem jedzie się komfortowo, choć nie zawsze. Krótkie poprzeczne garby i wystające studzienki sprawiają bowiem, że zawieszenie głośno dobija, a jeśli trafimy na taką przeszkodę w zakręcie, DS4 ma ochotę opuścić swój tor jazdy.

W polskich realiach drogowych warto docenić zwiększony prześwit Citroena - dzięki niemu kierowca może bez strachu pokonywać częste zimą  koleiny czy wyboiste drogi gruntowe. Nie trzeba specjalnie zwalniać nawet w miejscach, w których Alfa i Volvo suną w tempie spacerowym, szurając podwoziem po przeszkodach.

Cenna różnica

Jest jeszcze coś, co wyróżnia Citroena z całej trójki - cena. DS4 kosztuje o ponad 3 tys. zł mniej od Alfy Romeo i Volvo, a jakby tego było mało - oferuje przy tym bogatsze wyposażenie niż obaj rywale. Jego nabywca bez dopłaty otrzymuje m.in. złącze USB, łączność Bluetooth czy 17-calowe koła. Konkurenci każą sobie za takie dodatki dopłacać. Za to, choć u Citroena wyposażenie dodatkowe jest niedrogie, jego lista okazuje się kilkakrotnie krótsza niż u konkurentów.

Prezentowane auta objęte są z dwuletnią gwarancją, a ich okresy międzyprzeglądowe wynoszą 30 tys. kilometrów. Prezentowane samochody to co prawda nowości, ale można prognozować, że Citroen i Alfa Romeo stracą na wartości więcej niż Volvo.

Porównanie: Alfa Romeo Giulietta, Citroen DS4, Volvo V40

Podsumowanie

Wszystkie trzy prestiżowe kompakty są równie dopracowane, dlatego różnice na mecie były minimalne. Giulietta okazała się najlepsza z całej trójki, a jej największym atutem jest układ napędowy. Volvo to propozycja dla stawiających na bezpieczeństwo - czynne i bierne. Natomiast najtańszego w zestawieniu Citroena docenią ci, którzy muszą czasem zjechać z asfaltu na drogę gruntową.

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała

Zawieszenie pneumatyczne - EKSPLOATACJA