Peugeot 308 Hybrid po liftingu ma nowy, świetny napęd. Zapomnij o 1.2 Puretech

"308" po face liftingu straciła "kły", czyli charakterystyczne światła do jazdy dziennej, ale zyskała "pazury" - ich wyglądem inspirowali się projektanci przy tworzeniu nowych świateł do jazdy dziennej (pełniących także funkcję kierunkowskazów), które umieszczono w jednej linii z podświetlanym pasem oraz logo. Dziś to ostatnie rozwiązanie stosuje już nie tylko Peugeot, ale całość wygląda na tyle oryginalnie i drapieżnie, że nie ma powodów, by narzekać. Wizualnie "ukryto" natomiast reflektory główne, których, gdy nie są zapalone, prawie nie widać - umieszczono je "piętro" niżej.

Początkowo, widząc napis "Hybrid" na pokrywie bagażnika, miałem w głowie gotową linijkę tekstu dotyczącą "hybrydowości" Peugeota 308. Przecież układ miękkiej hybrydy w zdecydowanej większości przypadków to nic więcej, jak niewielki silniczek elektryczny, tylko delikatnie wspomagający jednostkę spalinową - żadna tam pełna hybryda, która jest w stanie przejechać choćby kilkaset metrów "na prądzie".

Tymczasem napęd Peugeota 308 o łącznej mocy 145 KM - składający się z turbodoładowanego, trzycylindrowego silnika 1.2 (136 KM), jednostki elektrycznej (21 KM), niewielkich akumulatorów (0,876 kWh pojemności) oraz 6-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej zintegrowanej z silnikiem elektrycznym - w wielu sytuacjach działa jak klasyczna, pełna hybryda. I efekty tego widać przy dystrybutorze.

308 niemal zawsze rusza dzięki jednostce elektrycznej, co oznacza, że dzieje się to cicho, płynnie i z odpowiednią dynamiką. Po mocniejszym wciśnięciu gazu, do życia budzi się jednostka 1.2, ale przejście między napędem elektrycznym a spalinowym (czy raczej - hybrydowym) odbywa się płynnie.

Wskazanie prędkości zmienia wówczas kolor z niebieskiego na biały, a do kabiny wyraźnie przenika charakterystyczny dźwięk silnika benzynowego. Niektórym nie będzie on przeszkadzał, część uzna go za zbyt natarczywy, inni, jak wyżej podpisany, stwierdzą, że jest on wyciszony i "wygładzony" na tyle, na ile się dało i przejdą nad tym do porządku dziennego.

W czasie spokojnej jazdy ze stałą prędkością silnik benzynowy - i to właśnie jest nietypowe dla aut typu "mild hybrid" - potrafi jednak wyłączać się bardzo często, nawet przy 80-90 km/h. Dzięki wskaźnikowi udziału jazdy elektrycznej na zegarach wiemy, że w mieście wynosi on od 40 do nawet 60 proc., w trasie około 30 proc., a na autostradzie nie więcej niż 10 proc.

Dzięki temu zużycie paliwa w mieście wynosi (zimą!) średnio 6 l/100 km, w trasie to o litr mniej, a na autostradzie przy 140 km/h około 8 l/100 km. 52-litrowy zbiornik paliwa oznacza, że realny zasięg może przekroczyć 1000 km.

Nie wszystkim przypadnie do gustu silny stopień odzysku energii po zdjęciu nogi z gazu, którego zresztą nie można regulować - mówiąc obrazowo, auto zwalnia wówczas dość wyraźnie, co pozwala odzyskiwać więcej energii kinetycznej do wykorzystania na później, ale ktoś, kto nie jeździł samochodem z takim systemem albo się do tego przyzwyczai, albo nigdy więcej nie będzie chciał tego w samochodzie.

Konstruktorzy zawieszenia z belką skrętną z tyłu wycisnęli z niego prawdopodobnie tyle, ile się dało. Przede wszystkim pracuje ono cicho i ma w sobie "miękkość" - nie w znaczeniu tego, że auto kładzie się w zakrętach, ale bardzo aksamitnie tłumi nawet duże nierówności.

Kiedy jednak kierowca bardziej entuzjastycznie zacznie skręcać kierownicą okaże się, że auto zapewnia bardzo stabilne prowadzenie, neutralne reakcje i coś, co sprawia, że można odczuć pewną radość z tego, że jedziemy właśnie "308". Zwłaszcza z tą niewielką, umieszczoną nietypowo kierownicą.

Po pierwsze, nie każdy znajdzie wygodną dla siebie pozycję, mała kierownica może zasłaniać część zegarów. Po drugie, same zegary z efektem 3D przyprawiają niektórych o zawroty głowy (w najlepszym razie), na szczęście taki "przestrzenny" widok można wyłączyć. Po trzecie wreszcie, z tyłu nawet średnio wysoki dorosły będzie miał za mało miejsca na wysokości kolan oraz stóp.

Na pocieszenie pozostaje fakt, że fotele w "308" są bardzo wygodne, poziom wykończenia adekwatny do ceny, a menu multimediów (w tym umieszczone niżej przyciski-skróty) można do pewnego stopnia personalizować.

Zimową porą wersja GT, czyli środkowa z cennika, wyceniona na 145 500 zł, zaskoczyła nas brakiem nie tylko podgrzewanej kierownicy (to jeszcze można przeboleć), ale nawet podgrzewanych foteli z przodu. Te ostatnie obszyte są materiałową tapicerką z zieloną nicią, w kabinie nie brakuje też wykończeń z alcantary. Z rzeczy praktycznych - Peugeot nie wyposażył "308" w funkcję auto hold, więc na każdych światłach jesteśmy zmuszeni do trzymania nogi na hamulcu.

Te braki nie przesłaniają jednak obrazu całości - Peugeot 308 po faceliftingu nie tylko dobrze wygląda, ale jest też po prostu bardzo dobrym autem, a napis "Hybrid" na pokrywie to nie pusta obietnica.