Renault Espace to idealny samochód dla rodziny. Wad szukałem długo

Obecna generacja Renault Espace weszła na rynek 3 lata temu, a w ubiegłym roku model ten poddano liftingowi. Samochód otrzymał przebudowany przód, nowe oprogramowanie skrzyni biegów i materiały w kabinie. I takie właśnie auto miałem okazję przetestować.

Wersję po liftingu bez problemu poznamy na drodze, bo to właśnie wyglądu dotyczyła większość modyfikacji. Jak informował producent, nowa jest ponad jedna trzecia elementów nadwozia. Zmienił się cały przód, pokrywa silnika, klapa bagażnika, światła itp. Z przodu dominują teraz reflektory LED Adaptive Vision, opcjonalnie wymieniane na matrycowe reflektory LED Matrix Vision, a światła do jazdy dziennej otrzymały charakterystyczny dla innych nowych modeli Renault wzór.

Z tyłu nowości jest już znacznie mniej. Uwagę zwracają tylko światła, które mają przyciemnione klosze i nabierają czerwonej barwy dopiero po włączeniu.

Przód Renault Scenic jest obecnie identyczny jak przód Renault Austral po liftingu. Nie ma w tym zaskoczenia, bo oba modele zbudowane są na tej samej platformie CMF-CD, identycznie wyglądają aż do słupka B, mają też taką samą architekturę wnętrza.

Różnice między oboma modelami sprowadzają się do wymiarów. Espace, przy długości nadwozia wynoszącej 4,74 m, jest o 21 cm dłuższy, ma też o 7 cm większy rozstaw osi (274 vs 267 cm).

W drugim rzędzie znajdziemy przesuwną kanapę (zakres 22 cm), której oparcie można ustawić w czterech pozycjach: 25, 27, 29 i 31 stopni.

Trzeci rząd (dostępny w wersji 7-osobowej) to dwa niezależne, chowane w podłodze bagażnika fotele. Nie będzie na nich na pewno tak wygodnie, jak w drugim rzędzie, wyższym osobom będzie też brakować miejsca na kolana oraz na wysokości głowy. Dobrze sprawdzą się na krótszych dystansach lub do wożenia dzieci.

Zajmowanie miejsca ułatwia system "Easy Access", dzięki któremu możliwe jest przesunięcie siedzeń drugiego rzędu o 26 cm i pochylenie oparcia.

Po stronie plusów - każde miejsce "w bagażniku" wyposażono w trzypunktowy pas bezpieczeństwa z napinaczem, indywidualne oświetlenie dotykowe oraz port USB-C.

W konfiguracji 7-miejscowej przedział bagażowy mieści od 520 do 2054 litrów, a przy rozłożonym trzecim rzędzie - 212 litrów. Dostęp do przestrzeni ładunkowej możliwy jest przez standardowo elektrycznie sterowaną klapę.

Dodatkowe fotele można złożyć płasko w podłogę bagażnika, ale zajmują one trochę miejsca. Espace jest też dostępny w wersji 5-miejscowej, wówczas pojemność bagażnika wynosi od 692 aż do 2224 litrów.

Ciekawe, ale opcjonalne wyposażenie stanowi szklany dach Solarbay o powierzchni niemal 2 m kwadratowych. Umożliwia on regulowanie przezroczystości, a dzięki zastosowaniu szkła wielowarstwowego, zapewnia lepszą izolację cieplną w porównaniu ze zwykłym szklanym dachem. Tryb nieprzezroczysty uruchamia się po opuszczeniu pojazdu i pozostaje aktywny do następnego uruchomienia pojazdu, gdy przywracana jest pozycja początkowa.

Jak wspomniałem, kabina Espace'a jest niemal identyczna, jak Australa. To oznacza, że mamy dwa wizualnie połączone ekrany. Poziomy - cyfrowych zegarów i pionowy - systemu infotainment. Poniżej tego drugiego znajduje się panel fizycznych przycisków umożliwiający sterowanie klimatyzacją.

Sam system oparto na Android Automotive, a więc umożliwia on korzystanie z aplikacji dostępnych w Sklepie Play, z mapami Google na czele, bez konieczności parowania samochodu ze smartfonem.

Ciekawym rozwiązaniem jest przesuwna ładowarka indukcyjna do telefonu zamontowana na konsoli środkowej. Przykrywa ona pokaźnych rozmiarów schowek, a "dźwignia" jej przesuwania (w przód i w tył) przypomina nieco znane z samolotów sterownice ciągu, ale jej położenie nie ma żadnego wpływu na działanie samochodu.

Bardzo dużo się dzieje za to przy kierownicy. Oprócz standardowej manetki wycieraczek, z prawej strony kolumny kierownicy znajdziemy też wybierak automatycznej skrzyni biegów, a na samym dole dźwignię sterowania systemem audio. Do tego dochodzą jeszcze zamontowane na kierownicy łopatki (nie zmieniamy nimi biegów, ale wybieramy poziom rekuperacji) i przyciski na kierownicy (np. do sterowania zestawem głośnomówiącym i wyświetlaczem zegarów).

W oczy rzuca się też okrągły przycisk służący do wyboru trybu jazdy multi sense. Tryby różnią się m.in. czułością wspomagania kierownicy i układu napędowego, ustawieniami tylnej osi skrętnej, czy chociażby oświetleniem nastrojowym w kabinie.

Wspomniana skrętna tylna oś to bardzo ciekawe rozwiązanie. System nazywa się 4Control, obecnie jest dostępna trzecia generacja i jest ona wyposażeniem standardowym wersji Iconic i esprit Alpine (czyli nie ma go tylko w bazowej wersji Techno).

Stopień o jaki wychylają się tylne koła można regulować. W "najostrzejszym" wydaniu (można je ustawić w trybie jazdy "perso"), przy prędkości do 50 km/h koła tylnej osi mogą wychylać się aż o 5 stopni w kierunku przeciwnym do kół osi przedniej, co znacznie ułatwia manewrowanie, średnica zawracania wynosi wówczas tylko 10,4 m i to naprawdę czuć (to poziom typowy dla samochodów segmentu B).

Przy większych prędkościach wszystkie koła skręcają w tym samym kierunku, co ma zapewniać większą stabilność pojazdu.

Espace jest obecnie dostępny tylko z jednym, hybrydowym układem napędowym o mocy systemowej 199 KM. Składa się on z silnika benzynowego 1.2 o mocy 130 KM oraz dwóch silników elektrycznych. Główny ma moc 68 KM i jest zasilany z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 2 kWh. Dodatkowy pełni funkcję rozrusznika wysokonapięciowego i ma 34 KM. Odpowiada on za rozruch silnika i zmianę biegów wielotrybowego automatu.

Espace rozpędza się do 100 km/h w 8,8 s, a od 80 do 120 km/h przyspiesza w 6 s. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.

Przy okazji liftingu układ napędowy nie uległ zmianie, za jednym wyjątkiem - Francuzi wprowadzili nowe oprogramowanie do sterowania automatyczną skrzynią, dzięki czemu biegi mają być zmieniane szybciej.

A jest co zmieniać, bo do obsługi przełożeń służy skrzynia biegów ze sprzęgłem kłowym, która łączy w sobie dwa przełożenia dla silnika elektrycznego oraz cztery dla motoru spalinowego. Układ ma aż 15 możliwych kombinacji działania między poszczególnymi silnikami. Na szczęście kierowcy, to w ogóle nie obchodzi, doborem odpowiedniego biegu zajmuje się wyłącznie komputer.

Auto jest przyjemnie sprężyste i ma bardziej komfortową charakterystykę niż krótszy o jeden rząd siedzeń Austral. Przy dopuszczalnych w Polsce prędkościach autostradowych bez trudu podtrzymamy rozmowę z osobami podróżującymi na tylnej kanapie - nie można tu narzekać na szumy wiatru czy opon.

Przyzwyczajenia wymaga za to precyzja prowadzenia przy wyższych prędkościach. Nie jest zła, ale ogrom możliwych konfiguracji (np. 13 poziomów czułości systemu 4Control) wymaga pewnego "uczenia się" wymiarów i reakcji auta, gdy zjedziemy już na boczne kręte drogi.

Pewnym zaskoczeniem może być jednak sama charakterystyka pracy układu napędowego. To klasyczna hybryda, która - przynajmniej w teorii - w większości przypadków powinna poruszać się z wykorzystaniem silnika spalinowego. W praktyce mamy jednak do czynienia ze skomplikowanym rozwiązaniem, chronionym wieloma patentami. W praktyce kierowca ma tu niewiele do gadania, a silnik spalinowy potrafi załączać się (a robi to głośno i od razu wchodząc na wysokie obroty) w niespodziewanych momentach.

Zużycie paliwa w dużej mierze zależy od pokonywanej trasy. Podczas jazdy autostradowej, gdy wpływ napędu elektrycznego jest najmniejszy (samochód nie ma możliwości odzyskania energii podczas hamowania) spalanie sięgało poziomu 7,5 l/100 km, ale już na drodze ekspresowej jest to 6,5 l/100 i na podobny wynik możemy też liczyć w mieście. Natomiast delikatna jazda drogami podmiejskimi może zaowocować zużyciem paliwa niewiele przekraczającym 5 l/100 km.

Dodać muszę, że test odbywał w okresie zimowym, gdy temperatury okresowo spadały kilka stopni poniżej zera.

Hybrydowy układ E-Tech to jedyny napęd z jakim oferowane jest obecnie Renault Espace. Poza tym, że można wybrać auto 5- lub 7-osobowe, wybór jest ograniczony do jednej z trzech wersji wyposażeniowych: techno, esprit Apline i iconic.

Ceny samochodów 5-osobowych zaczynają się do 184 800 zł za wersję techno, przez 198 800 zł za esprit Alpine i 208 800 zł za iconic. Dopłata do dwóch dodatkowych miejsc wydaje się spora, bo wynosi 9 tys. zł.

Testowany samochód wyposażony był jeszcze w szereg opcji. Dopłaty wymagały m.in. światła LED Matix vision (4 tys. zł), wyświetlacz HUD (łączony z podgrzewaniem szyby) za 3500 zł, system nagłośnienia Harman Kardon (4500 zł) lakier metaliczny (3900 zł) czy wspomniany dach Solarbay (7 tys. zł). W efekcie auto widoczne na zdjęciach katalogowo kosztowało 240 tys. zł.

Renault Espace to samochód idealny dla dużej rodziny. Ma obszerne wnętrze, jest wygodny, ma bogate wyposażenie i duży bagażnik. Autem jeździ się przyjemnie, chociaż kabina mogłaby być nieco lepiej wygłuszona. O ile szum powietrza jest akceptowalny, to odgłos pracy trzycylindrowego silnika spalinowego, który ładuje baterię pracując na wysokich obrotach, zbyt łatwo przedostaje się do kabiny.

Po stronie plusów trzeba zapisać niskie zużycie paliwa, a po stronie minusów - chyba jednak nieco zbyt wygórowaną cenę. W porównywalnych pieniądzach da się kupić np. Skodę Kodiaq z hybrydowym napędem, ale plug-in.