Mercedes V300d to ulubione auto VIP-ów i rodzin 2+3. Zużywa mniej niż 6l/100 km

Klasa dużych vanów "żyje" głównie dzięki tzw. przewozom VIP oraz, w mniejszym stopniu, rodzinom o liczbie dzieci większej niż trzy. Aby utrzymać zainteresowanie swoim modelem Mercedes musiał odświeżyć klasę V, wizualnie fundując jej np. większą osłonę chłodnicy (w niektórych odmianach z dekoracjami w postaci licznych, małych gwiazdek), zmienione reflektory (w tym te do jazdy dziennej), przyciemnione tylne lampy oraz wzbogacone wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu. Taki ruch był konieczny, bo kolejna generacja vana Mercedesa, skonstruowana już na płycie podłogowej VAN.EA (wyłącznie dla modeli elektrycznych) ma pojawić się dopiero za 2 lata - tymczasem konkurencja nie próżnuje, bo do klasy luksusowych vanów wjechał w ostatnim czasie Lexus ze swoim modelem LM.

Klasa V w prezentowanej wersji ma standardową długość nadwozia (dla niepoznaki przez producenta nazwaną "long"), a to oznacza długość 5140 mm i rozstaw osi wynoszący równe 3200 mm. Konfiguracja siedzeń to 2+2+3 - przy czym w drugim rzędzie mamy dwa pojedyncze fotele, a w trzecim trzyosobową kanapę złączoną z uchylnym fotelem. Każdy z tych elementów można przesuwać oraz regulować kąt pochylenia oparć, a w razie potrzeby wyjąć z wnętrza, do czego z pewnością będzie potrzebna pomoc drugiej osoby.

Niezależnie od ustawienia foteli miejsca w kabinie jest tyle, że można by Klasą V wozić drużynę koszykarzy. Jedynie pod względem zakresu regulacji fotela kierowcy pojawiają się wątpliwości - sam mam 183 cm i dotąd nie zdarzyło mi się, abym odsuwał fotel maksymalnie w tył, by przyjąć wygodną pozycję. Dostęp do kabiny jest znakomity, przesuwane elektrycznie drzwi boczne pozwalają do niej "wkroczyć" bez wysiłku. Gdyby nie "dostawcza" pozycja za kierownicą, można by pomyśleć, że siedzimy w klasie E. Po raz pierwszy w vanie Mercedesa mamy do dyspozycji dwa ekrany (cyfrowy zestaw zegarów oraz ekran dotykowy), nowa jest kierownica, gładzik do obsługi multimediów, można nawet wybrać jeden z trybów "Energizing", które dostosowują pracę elementów takich jak nastrojowe oświetlenie, klimatyzacja czy podgrzewanie/wentylowanie foteli.

A propos tej drugiej - test klasy V przypadł na gorący okres i niestety układ nie do końca radził sobie z chłodzeniem przestronnego wnętrza, w dodatku, z niewiadomych powodów, włączał się dopiero po dłuższej chwili od uruchomienia silnika. Jeśli więc chcemy wozić V-klasą VIP-ów, lepiej zadbać o wcześniejsze schłodzenie kabiny. Kolejną wpadką był brak możliwości otwierania przesuwnych drzwi przyciskami na desce rozdzielczej - zapewne jakiś problem związany z elektroniką. Drzwi trzeba było otwierać przyciskami na pilocie lub tymi wewnątrz kabiny na słupkach przy drugim rzędzie.

Klasa V chlubi się pojemnością bagażnika od 1030 do 4630 litrów - przy komplecie pasażerów można więc pokusić się o wypełnienie bagażnika kilkoma dużymi walizkami, z drugiej strony "wizualnie" tych ponad tysiąca litrów pojemności nie widać. Pokrywa bagażnika unosi się wysoko, i to na tyle, że bez obaw o guza na głowie mogą pod nią zmieścić się osoby o wzroście około 185 cm.

Testowana wersja pod względem możliwości multimedialnych i poziomu komfortu nie dawała powodów do narzekań. Uzbrojono ją między innymi w nawigację z funkcją rozszerzonej rzeczywistości, elektryczne fotele z pamięcią ustawień czy skórzane obszycia deski rozdzielczej wraz z drewnianymi listwami. Do tego sprawnie działający adaptacyjny tempomat, matrycowe reflektory czy zestaw kamer wspomagających parkowanie, a także funkcję wyświetlania na ekranie obrazu sygnalizacji w momencie dojechania do świateł. Mercedes dość zachowawczo podchodzi jednak do umiejętności kierowcy, bo w czasie parkowania tyłem potrafił gwałtownie zahamować przed znajdującą się w bezpiecznej odległości przeszkodą, w dodatku za każdym razem po uruchomieniu silnika przyciskiem na kierownicy trzeba było dezaktywować ostrzeżenie o przekroczeniu dopuszczalnej prędkości (system nie zawsze poprawnie odczytywał obowiązujące ograniczenie).

Pod maską klasy V po face liftingu pracuje dobrze znany, także z wersji wcześniejszej, dwulitrowy diesel o oznaczeniu OM654 (czyli także ten z Klasy C czy E), tutaj w topowej wersji o mocy 237 KM. Do pary miał dziewięciobiegowy "automat", który przenosił moment obrotowy na tylne koła. Maksymalna dawka momentu osiągana jest dość późno (500 Nm przy 2400 obr/min), a skrzynię zaprogramowano tak, by nie zawsze zmieniała przełożenia możliwie szybko - z tego względu czasem można odnieść wrażenie, szczególnie przy mniejszych prędkościach, że dźwięk silnika mógłby być mniej natarczywy.

Rozpędzając auto do wyższych prędkości nie można mieć zastrzeżeń. Jest i cicho i dynamicznie, jakby klasa V nie była dużym vanem o aerodynamice i masie ogromnej szafy. Mimo rozmiarów autem daje się łatwo manewrować (średnica zawracania wersji z napędem na tył jest o ponad metr mniejsza niż wersji z napędem 4MATIC), układ kierowniczy działa lekko, ale z niezłym wyczuciem przy prędkościach przelotowych. Słowo należy się zawieszeniu, tutaj pneumatycznemu Airmatic, za nieco ponad 10 tys. zł. Pod względem jakości tłumienia nierówności klasa V robi wiele, by nie dać odczuć kierowcy, że jedzie dużym vanem - zbyt mocne wstrząsy odczuwalne są jedynie przy mniejszych prędkościach na wyjątkowo poszarpanych nawierzchniach i bez obciążenia.

Mimo 2,5 tony masy własnej Mercedes klasy V dynamicznie rusza, przyspiesza chętnie przy każdej prędkości i z łatwością utrzymuje tempo autostradowe. Prawdziwym hitem jest jednak zużycie paliwa, które tylko w wyjątkowo zakorkowanym mieście i na krótkich dystansach może sięgnąć 10-12 l/100 km. Przy 140 km/h auto zużywa 7-8 l/100 km. Podróżując poza miastem można bez trudu zmniejszyć zużycie do poziomu 5-6 l/100 km. Średnie zużycie paliwa podczas testu wyniosło trochę ponad 8 l/100 km.

Mimo kilku słabszych punktów Klasa V po face liftingu bez dwóch zdań stała się bardziej osobowa niż dotąd, choć różnice odczują głównie ci, którzy lubią mieć do dyspozycji najnowsze multimedia czy elementy wyposażenia z zakresu komfortu. Mercedes nadal jest luksusowym wielozadaniowcem. I nadal nie jest to auto dla ludzi z chudym portfelem - wersja testowana z dodatkami kosztuje prawie 445 tysięcy złotych.