Mercedes C 200 7G-Tronic - test
Wraz z wejściem na rynek nowej klasy C w Mercedesie definitywnie skończył się konserwatyzm. Teraz rządzi awangarda.
Prawdziwa rewolucja zaczęła się w Mercedesie w 2012 roku, gdy zaprezentowano trzecią generację klasy A, która radykalnie zerwała z poprzednimi dwoma wcieleniami tej linii modeli. Od tego momentu przestała być wariacją na temat minivana, a stała się rasowym, kompaktowym hatchbackiem. I okazuje się, że właśnie takiego Mercedesa chcą teraz klienci. Nowoczesnego, dynamicznie zaprojektowanego, wręcz w młodzieżowym stylu i rzucającego wyzwanie BMW. W efekcie popyt na klasę A lawinowo wzrósł. Na przykład w zeszłym roku kupiono jej już o 87% więcej niż w 2012 r., dzięki czemu stała się najpopularniejszym modelem Mercedesa. Na kanwie tego sukcesu powstał także przednionapędowy sedan w stylu coupe - CLA. W porównaniu z nowymi modelami klasa C o oznaczeniu W204 nagle zaczęła wyglądać bardzo, bardzo staro, a jej sprzedaż w zmniejszyła się ze 158 tys. szt. w 2012 r. do 118 tys. szt. w 2013 r. (spadek o 26%, z pierwszego na drugie miejsce, właśnie za klasę A). Okazuje się jednak, że apogeum rewolucji w Mercedesie miało nadejść właśnie wraz z prezentacją czwartej generacji sedana klasy C o oznaczeniu W205.
Nic już nie jest takie samo
Zdjęcia nie do końca oddają wrażenie, jakie na żywo robi nowa klasa C. Jest zwarta, wydaje się mniejsza niż w rzeczywistości, a w jej stylizacji pobrzmiewają echa zarówno flagowej klasy S, jak i CLA. W sumie, gdyby trzeba było opisać jej wygląd jednym słowem, byłoby to słowo "nowoczesna".
Podobnie sprawa ma się z wnętrzem. Ze starej klasy C została chyba tylko jedna rzecz: dźwigienka po lewej stronie kierownicy, w której Mercedes z uporem maniaka upycha sterowanie kierunkowskazami i wycieraczkami. Nie ma już nawet hamulca pomocniczego uruchamianego nogą - jego miejsce zajął przycisk na desce rozdzielczej, a dźwignię wyboru trybu automatycznej skrzyni umieszczono na kolumnie kierownicy.
Potrzeba chwili, by przyzwyczaić się do wyglądu wnętrza, jest w nim bowiem kilka elementów, które mocno przykuwają uwagę. To przede wszystkim duży centralny ekran (ma przekątną 7 cali w wersji bez nawigacji i 8,4 cala z nawigacją), wyglądający trochę tak, jakby był przypiętym tu tabletem, który można zabrać z auta (tak jednak nie jest). Ważne, że projektanci nie przedłożyli formy nad funkcjonalność i np. znakomicie wyglądające okrągłe dysze nawiewu powietrza okazują się bardzo wygodne w obsłudze. W ogóle ergonomia w klasie C stoi na wysokim poziomie. Sterowanie wieloma układami auta (m.in. systemem audio i nawigacją) czy personalizacja ustawień może odbywać się pokrętłem umieszczonym centralnie na konsoli między fotelami lub usytuowanym nad nim gładzikiem (wyposażenie opcjonalne powiązane z lepszym zestawem audio lub nawigacją), który pełni przy okazji rolę podpórki dla dłoni. Co ważne, nie trzeba zawsze przeszukiwać menu - podstawowe funkcje można wywołać przyciskami na konsoli centralnej.
Najistotniejsze jest jednak to, że w klasie C znakomicie się siedzi (przestronność jest więcej niż dobra), bardzo łatwo zająć optymalną pozycję za kierownicą, a fotele okazują się wyjątkowo wygodne.
Wygląd to tylko początek
Radykalna zmiana, jakiej poddano klasę C, bynajmniej nie kończy się na innej stylizacji nadwozia i wnętrza. Auto powstało bowiem na całkiem nowej płycie podłogowej, a w jego konstrukcji zwiększono udział aluminium z niespełna 10 do niemal 50%. W efekcie samo nadwozie jest lżejsze od stalowego w poprzednim modelu o ok. 70 kg. Cały samochód, mimo że stał się dłuższy o 9,5 cm, waży mniej o ok. 100 kg.
A im mniejsza masa, tym lepsze prowadzenie. Klasa C przekonuje już po pierwszych pokonanych za jej kierownicą kilometrach. Testowany egzemplarz był wyposażony w pakiet AMG, na który (poza inaczej stylizowanymi zderzakami) składają się m.in. sportowe zawieszenie i 18-calowe felgi z oponami 225/45 z przodu i 245/40 z tyłu (seryjnie: 205/60 R16).
Auto bardzo szybko, ale nie nerwowo reaguje na polecenia. Precyzja pracy układu kierowniczego jest bardzo dobra, a siła wspomagania - znakomicie dobrana (tak podczas szybkiej jazdy, jak i w trakcie manewrowania na parkingu). Mercedes nawet w ciasnych, dynamicznie pokonywanych zakrętach jest neutralny i tylko minimalnie się przechyla. Trzeba naprawdę bardzo ostro wjechać w łuk, by wymusić ingerencję ESP. Ogólnie ma się wrażenie prowadzenia mniejszego, bardziej zwartego samochodu.
Przy tym warto podkreślić, że jak na wersję ze sportowym zawieszeniem i niskoprofilowymi oponami, komfort resorowania jest w zupełności wystarczający. Tylko na większych poprzecznych wybojach wyraźnie odczuwa się wstrząsy.
Komu zależy na szczególnie komfortowej jeździe, może zamówić zawieszenie pneumatyczne Airmatic (żaden rywal w tej klasie nie jest oferowany z tego typu układem jezdnym), w którym zastosowano adaptacyjne amortyzatory. Kierowca decyduje o charakterystyce ich pracy poprzez system Agility Select. Jest on też dostępny dla aut z konwencjonalnym zawieszeniem, ale wtedy nie wpływa na działanie amortyzatorów, a jedynie układu kierowniczego, silnika i pracy automatycznej skrzyni.
Najmocniejsza wersja
Na razie w klasie C nie ma mocniejszego silnika niż testowany 184-konny (potem pojawi się m.in. V6 - 333 KM). Ale trzeba powiedzieć, że jednostka 2.0 turbo robi świetną robotę. Do "setki" klasa C rozpędza się bowiem w zaledwie w 7,2 s i może pojechać maksymalnie 235 km/h. Reakcja na gaz jest szybka (szczególnie w trybie Sport układu Agility Select), a silnik nawet na wysokich obrotach pracuje cicho. Opcjonalna siedmiobiegowa skrzynia automatyczna jest wystarczająco sprawna, ale niestety zdarza się jej szarpać. Szkoda też, że w trybie ręcznym sama redukuje bieg po kickdownie.
Mercedesowi udało się stworzyć klasę C, która z jednej strony zachowuje klasyczne przymioty aut tej marki, jak komfort i bardzo dobrą jakość wykonania, a z drugiej dodaje do nich spory ładunek emocji oraz naprawdę dużą przyjemność z jazdy. BMW serii 3 może zacząć się bać. I to na poważnie.
Mercedes C 200 7G-Tronic: nadwozie/wnętrze
Plusy:
- spora przestronność z przodu i z tyłu
- logiczna i prosta obsługa
- bardzo dobra jakość wykonania
Minusy:
- nieregularny kształt bagażnika
- przeładowana funkcjami lewa dźwigienka pod kierownicą
- wyłączanie ESP poprzez menu komputera
Mercedes C 200 7G-Tronic: komfort/jazda
Plusy:
- wyjątkowo wygodne fotele i kanapa
- wysoki komfort resorowania mimo sportowego zawieszenia
- bardzo pewne właściwości jezdne
- precyzyjny układ kierowniczy
- dobre wyciszenie kabiny
Minusy:
- wyraźne wstrząsy na dużych poprzecznych nierównościach
Mercedes C 200 7G-Tronic: silnik/osiągi
Plusy:
- bardzo dobre przyspieszenie, szczególnie jak na 184-konny silnik
- wystarczająco szybka praca automatycznej skrzyni biegów
- w zupełności akceptowalne zużycie paliwa, mimo że sporo wyższe od fabrycznego
- cicha praca silnika
Minusy:
- przekładni zdarza się wyraźnie szarpać
Mercedes C 200 7G-Tronic: eksploatacja/koszty
Plusy:
- bogate wyposażenie opcjonalne, w tym zaawansowane systemy bezpieczeństwa
- rozsądnie skalkulowana cena zakupu
- duża sieć autoryzowanych serwisów
Minusy:
- dwuletnia gwarancja
- dopłata za składane oparcia kanapy
- przeglądy co rok lub co 20 tys. kilometrów
Audi A4
silnik: benz. turbo, 2.0, R4, 180 KM
napęd: przedni
cena: od 136 400 zł
w skrócie: najstarsze auto z niemieckiej "wielkiej trójki", ale nadal w wysokiej formie
BMW serii 3
silnik: benz. turbo, 2.0, R4, 184 KM
napęd: tylny
cena: od 147 377 zł
w skrócie: "trójka" jest naturalnym wyborem dla kierowcy, który stawia na właściwości jezdne
Starcie roku
Rywalizacja między nowym Mercedesem klasy C i BMW serii 3 wydaje się być wyrównana jak nigdy dotąd. Nawet ceny (wersji benzynowych) są podobne. Koszt zakupu diesla 2.1 w Mercedesie podbija akcyza 18,6%.
Tekst: Adam Szczepaniak; zdjęcia: Robert Brykała, archiwum
