Mercedes-AMG C 63 S – ginący gatunek

Narzekanie, że kiedyś to było lepiej, jest raczej mało oryginalne i zwykle niezbyt zgodne z prawdą. Można na przykład marudzić, że poprzednia klasa C od AMG była tą "prawdziwą", ponieważ pod jej maską pracował wolnossący silnik o pojemności aż 6,2 l. A mówimy tu o samochodzie mierzącym niecałe 4,6 m! Teraz to "jedynie" 4-litrowa, podwójnie doładowana jednostka.

Oczywiście silniki wolnossące mają charakterystykę bardziej pożądaną w autach sportowych i zapewniają rewelacyjną reakcję na gaz, ale Mercedes postarał się, żeby nowy napęd zachował te cechy. Kiedy więc przejdziemy w najostrzejsze tryby jazdy (Sport+ albo Race), w ogóle nie czujemy opóźnienia typowego dla jednostek doładowanych. Każde muśnięcie gazu spotyka się z żywiołową reakcją i klasa C z dziką chęcią zaczyna wyrywać do przodu. Towarzyszy temu prawdziwie rasowy ryk z wydechu oraz wystrzały, kiedy nagle zdejmiemy nogę z gazu. Uszy cieszy też różnorodność tych efektów dźwiękowych, zależnych między innymi od obrotów oraz pozycji prawej stopy kierowcy.

Można więc powiedzieć, że pomimo przejścia na mniejszą pojemność i doładowanie, nadal mamy to czynienia z charakterem typowym dla modeli AMG. Wspominamy o tym dlatego, że coraz ostrzejsze normy emisji spalin oraz obniżanie dopuszczalnego poziomu głośności sprawia, że niedługo producenci mogą być zmuszeni do złagodzenia charakteru swoich modeli. Tak jest już na przykład w przypadku testowanego przez nas niedawno BMW M8 - choć ma ono ten sam napęd co M5, to ponieważ jest nowszym modelem, ma wyraźnie mniej spektakularny dźwięk wydechu. To zapewne czeka też następcę testowanego auta.

Kolejną rzeczą, która może już nie wrócić, jest napęd wyłącznie na tylną oś. Większe modele AMG standardowo przekazują już moc na wszystkie koła, dzięki czemu mogą pochwalić się świetną trakcją i osiągać rewelacyjne czasy przyspieszeń. Nie da się też ukryć, że bardziej pasuje to do luksusowej limuzyny, niż uciekający tył i co chwilę mrugająca kontrola trakcji, kiedy tylko chcemy mocniej dodać gazu. Musimy jednak przyznać, że jazda takim autem ma swój urok. O wiele bardziej czujemy wtedy, że musimy zapanować nad samochodem, którego silnik generuje 510 KM i 700 Nm. Wada jest oczywiście taka, że potrzebujemy idealnych pod każdym względem warunków, żeby osiągnąć 100 km/h w obiecywane przez producenta 4 s.

Pod względem zachowania na drodze, Mercedes-AMG C 63 S stanowi bardzo dobry kompromis pomiędzy prowadzeniem godnym tak mocnego samochodu, a niezłym komfortem podczas codziennej jazdy po mieście. Zawieszenie z możliwością dwustopniowego utwardzenia można określić jako jędrne i choć wyraźnie informuje nas o stanie drogi, to nie jest ono męczące. Z drugiej strony nawet przestawiając amortyzatory w tryb Sport+ nie mamy wrażenia "zabetonowania" zawieszenia. Oznacza to jednak, że podczas korzystania z pełni możliwości samochodu czujemy, że to nie ekstremalny sportowiec, a "tylko" sportowy sedan.

Prawda jest jednak taka, że aby dojść do takich wniosków trzeba zabrać AMG C 63 na tor. My mieliśmy jakiś czas temu możliwość sprawdzenia tego modelu na niemieckim Bilster Bergu, gdzie auto czuło się naprawdę dobrze, a przeciążenia podczas przyspieszania oraz hamowania (zasługa opcjonalnych ceramicznych hamulców) robiły duże wrażenie. W zakrętach czuć jednak było nieznaczne przechyły nadwozia, przypominające, jakim autem jedziemy. Sporo wyczucia wymagało też wychodzenie z zakrętów, ponieważ przełączenie ESP jedynie w trym Sport powodowało, że samochód zaskakująco łatwo zaczynał driftować. Co może oczywiście stanowić wielką frajdę dla osoby, która potrafi opanować 510 KM na tylnej osi (i ma przygotowany zapasowy zestaw opon). Dla takich kierowców AMG przygotowało rozwiązanie rodem ze sportów motorowych - kiedy przytrzymamy przycisk odpowiedzialny za ESP nie wyłączy się ono, tylko przejdzie w tryb płynnej regulacji. Pokrętło z prawej strony kierownicy, zwykle używane do wyboru trybu jazdy, pozwala wtedy na wybranie czułości działania elektroniki w dziewięciostopniowej skali - od w pełni uzbrojonej, do zupełnie wyłączonej.

O prawdziwie sportowych aspiracjach AMG C 63 świadczą też fotele, jakie znalazły się w testowanym przez nas egzemplarzu. Wymagają dopłaty ponad 10 tys. zł, ale wyglądają po prostu świetnie, genialnie trzymają na zakrętach (boczki siedziska i oparcia nie dość że są wysokie, to jeszcze mają elektryczną regulację). Są przy tym całkiem wygodne i nie ma obaw, że podczas dłuższej jazdy zmęczymy się w nich jak w prawdziwych "kubłach". Jedyny minus to nieco utrudnione wysiadanie z nich. Najwygodniej robi się to siadając na zewnętrznym boczku siedziska, co po dłuższym użytkowaniu zapewne nie pozostanie bez wpływu na jego stan.

Warta pochwały jest też kierownica - bardzo dobrze wyprofilowana, ma gruby wieniec i pokryta jest zamszem. Zapewnia pewny chwyt i po prostu przyjemnie się ją trzyma. Ciekawym rozwiązaniem jest też zastosowanie dwóch przycisków oraz pokrętła z małymi ekranikami, które można wciskać. Pokrętłem wybieramy tryby jazdy, a przyciskami dostosowujemy działanie poszczególnych podzespołów (skrzyni biegów, zawieszenia, układu wydechowego, ESP, systemu start/stop).

Skoro już o przełącznikach mowa, to warto odnotować, że klasa C nadal ma centralne pokrętło do sterowania multimediami. Przy okazji modernizacji Mercedes zmienił ekran na większy (10,25 cala), zastosował nowsze oprogramowanie, wirtualne zegary (ekran 12,3 cala) oraz dwa małe touchpady na kierownicy do sterowania wyświetlaczami. Pokrętło jest o wiele wygodniejsze w użyciu, niż gładzik stosowany obecnie niemal we wszystkich modelach Mercedesa, ale z drugiej strony musimy pogodzić się z tym, że centralny ekran i nie ma tu zaawansowanej obsługi głosowej, aktywowanej hasłem "Hej, Mercedes".

Napisaliśmy na początku, że takie samochody jak testowany Mercedes-AMG C 63 S niedługo będziemy wspominać z rozrzewnieniem. Już teraz spotkamy na rynku podobne modele, które mają przytłumione dźwięki wydechów (a kiedyś wystarczał sam naturalny gang dużego silnika!), konkurenci w ogóle zrezygnowali już w tej klasie z jednostek V8, podobnie jak z oferowania kubełkowych foteli. Coraz powszechniej stosowane napędy na wszystkie koła poprawiają osiągi i zwiększają użyteczność auta na co dzień, ale odbierają często ten pierwiastek dzikości. Testowane AMG jeszcze się przed tym broni, ale do czasu. Jakiś czas temu pojawiły się pogłoski, że ponieważ w najbliższej przyszłości czeka nas dalsze zaostrzanie norm emisji spalin, kolejna generacja tego modelu będzie hybrydą. Głównym źródłem napędu miałby być silnik z modeli 45 S AMG, czyli... 2-litrowa jednostka. Generuje ona 421 KM, więc do spółki z "elektrykiem" z łatwością otrzymalibyśmy również mocny układ napędowy, co obecnie. Ale to już nie będzie to samo.

Warto pamiętać o wyjątkowości testowanego modelu, kiedy pójdziecie do salonu. Ceny zaczynają się od 455 037 zł (testowany egzemplarz wart jest 580 tys. zł), a to wyraźnie więcej od Audi RS4 (408 tys. zł), które dostępne jest tylko jako kombi. Z kolei BMW nie pokazało jeszcze nowego M3, za to M4 Coupe Competition to wydatek 416 650 zł. Propozycja Mercedesa jest więc najdroższa, ale tylko AMG daje nam silnik V8 oraz największą swobodę wyboru wersji nadwoziowej (sedan, kombi, coupe, cabrio). C 63 S nie jest autem bez wad, ale jego charakter i możliwości sprawiają, że trudno w ogóle zwrócić na nie uwagę.

Michał Domański