Mazda 3 SkyActiv-G 120 KM 6AT - test

14 grudnia 2013 17:00

Lubię to

Powstała z elementów wykorzystywanych już w świetnie przyjętych na rynku Mazdach CX-5 i 6. Sprawdzamy, czy kompaktowa „trójka” to kolejny model producenta z Hiroszimy, który jest skazany na sukces.

„Trójka”, jak na standardy klasy kompakt, to duży samochód – mierzy prawie 4,5 m długości. Jej dynamiczna i zgrabna sylwetka jest typowa dla wszystkich nowych Mazd.Motor

Klucz do sukcesu najnowszych Mazd nazywa się SkyActiv. To technologia, która w największym skrócie stawia na lekkość konstrukcji, bezpieczeństwo i wydajność. "Trójka" jest trzecim modelem opracowanym zgodnie z jej założeniami. Podobnie jak CX-5 i 6, wyróżnia się również dynamicznie stylizowanym nadwoziem z wąskimi światłami.

Zamiast downsizingu

Wraz z premierą "trójki" debiutuje nowy system multimedialny oraz 120-konna wersja benzynowego silnika 2.0 SkyActiv-G. Patrząc na jej parametry, przypominają się stare czasy, gdy z podobnej pojemności osiągano niewiele ponad 100 KM. Ale to celowy zabieg, mający wpłynąć na redukcję zużycia paliwa bez drastycznego pogarszania osiągów. Silnik jest naszpikowany nowoczesną technologią. Ma m.in. bezpośredni wtrysk paliwa, układ zmiennych faz rozrządu oraz bardzo wysoki stopień sprężania, wynoszący 14,0:1. To właśnie za pomocą powyższych rozwiązań Mazda przeciwstawia się downsizingowi.

Silnik testowego auta do pary otrzymał 6-stopniową przekładnię automatyczną, wymagającą sporej dopłaty 8000 zł. Wprawdzie ma konwencjonalną konstrukcję, wykorzystującą przekładnię hydrokinetyczną, ale także w jej przypadku inżynierowie marki postawili na lekkość i wydajność.

Dobre materiały i wykończenie oraz logicznie rozplanowane elementy obsługi. Ciekłokrystaliczny obrotomierz jest zbyt mały.Motor

Efekt jest naprawdę godny uznania. Skrzynia działa płynnie i kolejne biegi zmienia bez ociągania. Pozytywnie zaskakuje też prawie natychmiastową odpowiedzią na kickdown. Najlepszy w automacie Mazdy jest jednak sposób, w jaki dostosowuje się on do poczynań kierowcy. Mimo braku trybu "Sport", podczas dynamicznej jazdy sam redukuje przełożenia przed zakrętem, by w momencie dodania gazu być już na odpowiednim biegu. W trybie ręcznym, jeśli zajdzie taka konieczność, skrzynia pozwala sobie wprawdzie na zbicie przełożenia, ale nigdy nie wrzuci wyższego, nawet gdy silnik wyje w okolicy czerwonego pola. Szkoda, że nie ma łopatek za kierownicą, ale plus za odpowiedni kierunek zmiany biegów za pomocą dźwigni. Redukcja w przód, wyższy bieg - do siebie.

Szybko i oszczędnie

„Trójka” sprawia wrażenie, jakby pod maską miała znacznie więcej koni mechanicznych

Jak na 120 KM, kompaktowa Mazda wykazuje się wręcz świetnymi osiągami. W pomiarach przyspieszenia do 100 km/h osiąga wynik o 1 s lepszy, niż podaje producent - 9,4 zamiast 10,4 s. Silnik ochoczo odpowiada na gaz i żwawo rozpędza auto już od niewielkich obrotów. Znakomicie czuje się w ich średnim zakresie i nie protestuje przed zapędzaniem pod czerwone pole obrotomierza. Tyle tylko, że wraz ze wzrostem obrotów zaczyna coraz głośniej wyć. Powyżej 5000 obr./min - już zbyt donośnie.

Dobre wyciszenie nie jest zresztą domeną Mazdy. Przy 100 km/h poziom głośności w kabinie wynosi 67 dB. To wynik nieco gorszy od przeciętnego w klasie.

Średnio w teście "trójka", zaopatrzona w działający gładko system start/stop, zużyła 7,6 l/100 km, czyli o 2 l więcej niż wskazują dane fabryczne. Może to być jednak wina niedużego przebiegu auta, wynoszącego pod koniec testu około 1500 km. W mieście zadowalało się ono nieco ponad 9 l benzyny na 100 km, natomiast podczas podróżowania autostradą z przepisową prędkością silnik zużywał z kolei 8,8 l/100 km.

Pewnie i przyjemnie

W czasie jazdy Mazda dotrzymuje obietnic, jakie składa jej dynamiczne nadwozie. Ważąca mniej niż poprzednik, ze sztywniejszą o 1/3 karoserią, prowadzi się z lekkością, jest stabilna i ma dużo pewności siebie. Podczas nagłych manewrów pozwala sobie wprawdzie na odczuwalne przechyły, ale kołysanie jest jej obce.

Mazda 3 SkyActiv-G 120 KM 6AT SkyEnergy

Mazda 3 SkyActiv-G 120 KM 6AT SkyEnergy (czytaj test)

Tylna część nadwozia „trójki” jest mało przejrzysta. W obserwowaniu tego, co za autem przeszkadzają niska szyba oraz szerokie słupki dachowe. Lakier „Soul Red” wymaga dopłaty 2600, a nie 2000 zł.Motor

Miejsce docelowe wpisuje się za pomocą pokrętła HMI lub dotykowo. Druga opcja działa wyłącznie na postoju.Motor

„Trójka”, jak na standardy klasy kompakt, to duży samochód – mierzy prawie 4,5 m długości. Jej dynamiczna i zgrabna sylwetka jest typowa dla wszystkich nowych Mazd.Motor

Przeciętna ilość miejsca na tylnej kanapie, a także wydatny tunel środkowy i niezbyt szerokie wnętrze sprawiają, że najlepiej podróżować tu w dwie osoby.Motor

Krótkie siedzisko i skokowa regulacja oparcia. Mimo to, pozycja do jazdy jest dobra, a fotele okazują się naprawdę wygodne.Motor

Obok ekranu „Komunikacja” z menu można wybierać: „Aplikacje”, „Rozrywka”, „Nawigacja” oraz „Ustawienia”.Motor

Mazda 3 oferuje wiele możliwości ustawienia samochodu. Wśród nich także sposób pracy kierunkowskazów.Motor

Duże pokrętło HMI służy do obsługi multimediów. To mniejsze – do regulacji głośności systemu audio. Idealne dla pasażera.Motor

Jak należy, czyli w trybie ręcznym automatu biegi redukuje się w przód, a wyższe wrzuca ciągnąć dźwignię do siebie.Motor

Dobre materiały i wykończenie oraz logicznie rozplanowane elementy obsługi. Ciekłokrystaliczny obrotomierz jest zbyt mały.Motor

Bagażnik ma pojemność od 364 do 1250 l. Za dojazdowe koło zapasowe Mazda żąda, bagatela, 2245 zł!Motor

Najlepsze wrażenie robi jednak w zakrętach. Układ jezdny wykazuje się neutralnym zachowaniem, umożliwiając szybką i przy tym bezstresową jazdę. Swoje trzy grosze dokłada tutaj także układ kierowniczy. Jest bezpośredni, choć nie stara się być najbardziej sportowy w klasie. Pracuje z przyjemnym oporem i przesyła wystarczająco dużo informacji z przednich kół. Jedynie przy podróżowaniu na granicy przyczepności mógłby przekazywać ich nieco więcej.

Żeby nie było za wesoło, Maździe można wytknąć nerwową reakcję na odjęcie nogi z gazu w ciasnych łukach oraz za słabe hamulce. 39 m ze 100 km/h to wynik o 2-3 m gorszy niż przeciętny wśród kompaktów. Marnym pocieszeniem jest fakt, że winę za to ponoszą zapewne opony Toyo Nano Energy.