Leapmotor T03 to nowy punkt odniesienia. Da więcej niż Dacia i to taniej

Leapmotor T03 to pierwszy model, z którym chińska marka pojawiła się na Starym Kontynencie. Przypomnijmy, że założoną raptem w 2015 roku firmę z Państwa Środka sprowadził do Europy ówczesny szef koncernu Stellantis (właściciela m.in. Fiata czy Citroena), Carlos Tavares. Mimo że kilkukrotnie ostrzegał on przed markami z Chin, w 2023 roku doprowadził do kupienia 21 proc. udziałów Leapmotora. Obie firmy utworzyły następnie spółkę joint venture Leapmotor International, w której 51 proc. udziałów przypadło właśnie Stellantisowi. Zadaniem tej firmy jest sprzedawanie tanich samochodów elektrycznych marki Leapmotor na wszystkich rynkach poza samymi Chinami.

Początkowo na europejskiej mapie Leapmotora Polska miała odgrywać bardzo ważną rolę, ponieważ pierwotnie T03 wyjeżdżał z taśm zakładu w Tychach. Warto jednak podkreślić, że nie była to produkcja w ścisłym rozumieniu tego słowa, a jedynie montaż gotowych elementów przesyłanych z Chin. Mimo wszystko plany Chińczyków na polską fabrykę były ambitne. Oprócz T03 w Tychach miał być produkowany również SUV segmentu C o nazwie B10. Jednakże w kwietniu 2025 r. Leapmotor poinformował o zakończeniu produkcji w tyskim zakładzie. Dlaczego tak się stało? Trudno nie połączyć tej decyzji z poparciem przez Polskę europejskich ceł na samochody z Państwa Środka. W efekcie auta sygnowane symbolem Leapmotora będą wytwarzane w Hiszpanii.

W europejskiej gamie Leapmotora model T03 ma odpowiadać na potrzeby osób szukających niewielkiego auta elektrycznego. Z długością 3,62 m, szerokością 1,65 m, wysokością 1,58 m oraz rozstawem osi 2,4 m T03 plasuje się w tej samej lidze, co jeden z najtańszych elektryków na rynku, czyli Dacia Spring. Choć chińskie auto jest nieco krótsze i ma mniejszy rozstaw osi w porównaniu z modelem rumuńskiej marki, znacznie lepiej wykorzystuje przestrzeń. W skrócie Leapmotor T03, mimo że mniejszy, jest bardziej przestronny od Springa.

W Dacii trudno było mi przybrać odpowiednią pozycję za kierownicą. Z racji, że fotel rumuńskiego elektryka nie jest regulowany na wysokość, musiałem nieco się garbić, by widzieć wszystko w taki sposób, do którego jestem przyzwyczajony. W drugim rzędzie siedzeń siadając za sobą właściwie nie miałem miejsca. W Leapmotorze T03 jest inaczej. Fotel kierowcy jest regulowany w sześciu kierunkach, w związku z czym dość łatwo przyjąć komfortową pozycję (chociaż wyregulowanie pozycji nieco utrudnia fakt, że kierownicę możemy ustawić tylko w pionie). Mimo wszystko po dostosowaniu fotela i kierownicy do swoich wymagań muszę stwierdzić, że nie ma tu mowy o garbieniu się, jak w Springu, także z tej racji, że T03 jest dość wysokim autem. Osoba o wzroście 1,80 m (jak ja) nie będzie na nic narzekać.

Skoro już zasiadłem z przodu, warto dodać, jak wygląda kokpit Leapmotora T03. Najważniejsze informacje dotyczące jazdy kierowcy dostarcza 8-calowy wyświetlacz. Z kolei multimedia obsługujemy z poziomu 10,1-calowego ekranu. Plusem systemu jest fakt, że jak na miejskie auto oferuje on sporą liczbę opcji i ustawień, w tym polską wersję językową. Z drugiej strony auto nie obsługuje (przynajmniej póki co) łączności z telefonem za pośrednictwem Apple CarPlay i Android Auto. Dużym minusem obu ekranów jest też ich błyszcząca powłoka. Przy mocnym świetle wszystko się w nich odbija i trudniej nam cokolwiek dostrzec.

Przestrzeń między przednimi fotelami nie jest zabudowana, dzięki czemu, jeśli np. ktoś zaparkuje swój samochód bardzo blisko nas, będziemy mogli wsiąść za kierownicę również od strony pasażera. Osoby siedzące z przodu mogą skorzystać również z uchwytu na kubek oraz dwóch gniazd USB typu A (w dzisiejszych czasach większość Europejczyków ma urządzenia korzystające ze złączy typu C).

Dźwignia zmiany kierunków jazdy została natomiast umieszczona po prawej stronie kolumny kierownicy. W efekcie funkcje wycieraczek i świateł zostały połączone w dźwigni znajdującej się po lewej stronie kolumny kierowniczej.

Jakość materiałów oraz ich spasowanie stoją na wysokim poziomie, choć nie brakuje twardych plastików. To oczywiście nie powinno dziwić ani też bulwersować, biorąc pod uwagę klasę tego auta. Z drugiej strony mamy elementy wyposażenia kojarzone bardziej z autami z wyższych (względem T03) segmentów. Przykładem jest szklany dach (o powierzchni 42 cali).

Jestem też zaskoczony ilością miejsca z tyłu. Oczywiście to nie jest przestrzeń taka jak choćby w kompaktach, ale siedząc za sobą było mi wygodniej, niż się spodziewałem. Trzeba podkreślić, że nie jest to poziom akceptowalny na długie trasy, ale na niespecjalnie długie wycieczki, np. podróż do pracy, do przyjęcia. Biorąc pod uwagę rozmiary tego auta nie powinno również dziwić, że bagażnik nie jest zbyt imponujący. Jego pojemność wynosi 210 litrów. Jeżeli jednak potrzebujemy więcej przestrzeni, wystarczy, że złożymy tylne siedzenia i zyskujemy wówczas 508 litrów.

Leapmotor dostępny jest tylko w jednej wersji napędowej. Silnik generujący 95 KM i 158 Nm wprawia w ruch przednie koła. W efekcie ważące 1 175 kg auto rozpędza się do 100 km/h w 12,7 sekundy. Z kolei dzięki litowo-żelazowo-fosforanowemu akumulatorowi o pojemności 37,3 kWh samochód może przejechać do 265 km w cyklu mieszanym według norm WLTP. Natomiast gdy przyjdzie czas na ładowanie to korzystając z maksymalnej mocy, jaką może przyjąć auto (45 kW) uzupełnianie energii prądem stałym z poziomu 30 do 80 proc. trwa 36 minut.

Jednakże pierwszym na co zwracam uwagę po włączeniu Leapmotora T03 jest dość zabawny dźwięk generowany do prędkości 30 km/h. Oczywiście fakt, że auto elektryczne wydaje dźwięk, który ma informować otoczenie o jego obecności, nie jest niczym wyjątkowym, ale już samo jego brzmienie w aucie tej chińskiej marki, jak najbardziej. Dla mnie brzmi to jak cyfrowa wariacja na pracę dwucylindrowej jednostki benzynowej.

Kiedy już przyzwyczaicie się do tego brzmienia zwrócicie uwagę również na to, że, tak jak wskazują dane na papierze, auto nie należy do najszybszych. Na wciśnięty gaz silnik reaguje bardzo liniowo, bez buksowania kołami. Zbyt wiele nie zmienia nawet przełączenie w tryb Sport. Nie doświadczymy tutaj typowego dla samochodów elektrycznych wciśnięcia w fotel. Jednakże jeśli szukamy środka transportu, który "dostarczy" nas z punktu A do punktu B, a nie auta nastawionego na wrażenia z jazdy, nie będziemy narzekać.

Jeśli chodzi o prędkości typowe dla dróg miejskich i okołomiejskich, Leapmotor T03 radzi sobie całkiem sprawnie. Co więcej potrafi również sprostać nierównościom, tłumiąc je w komfortowy sposób.

Pewnym mankamentem jest natomiast stosunek wysokości do długości. Tak się złożyło, że w momencie gdy wybrałem się tym samochodem na warszawską obwodnicę, strasznie wiało. To zaś niekorzystnie przełożyło się na zachowanie tego auta na drodze. Miałem spore problemy, by zapanować nad autem i utrzymać je na jednym pasie. Co więcej, odniosłem wrażenie, że ten wiatr sprawiał, iż z okolic uszczelek szklanego dachu przedostaje się do auta zimne powietrze. Nagle zrobiło mi się dość zimno.

Producent deklaruje, że zużycie energii Leapmotora T03 wynosi 16,3 kWh na 100 km. Przy normalnej eksploatacji, po mieście i okolicach można jednak uzyskać niższy wynik. Najniższy, jaki udało mi się osiągnąć, to 15,4 kWh/100 km. Jadąc autostradą z prędkością 100-130 km/h samochód potrzebował średnio 19,5 kWh (w temperaturze 5-6 stopni Celsjusza).

Co ciekawe, samochód może deklarować nawet większy zasięg niż podaje producent. Po naładowaniu do 100 proc. przy 15 stopniach Celsjusza Leapmotor T03 twierdził, że może przejechać 267 km (czyli o 2 km więcej niż podaje producent). I trzeba przyznać, że sprawnie na bieżąco potrafi liczyć i też bardzo wiarygodnie oddaje dystans, jaki jesteśmy w stanie pokonać na jednym ładowaniu. Jeśli samochód deklaruje, że przejedzie np. 200 km, to faktycznie jest w stanie to zrobić. I to nawet, kiedy włączymy ogrzewanie. Oczywiście przy szybszej jeździe traci go szybciej.

Podobnie jak w przypadku napędów, również w wersjach wyposażenia mamy tylko jedną możliwość. Nikt raczej nie powinien być zawiedziony, ponieważ jak na auto tego segmentu oferuje całkiem sporo:

• automatyczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold
• tempomat adaptacyjny
• asystenta utrzymania pasa ruchu
• system monitorowania uwagi kierowcy
• czujniki parkowania z tyłu
• kamerę cofania
• podgrzewanie zewnętrznych lusterek
• elektrycznie regulowane szyby
• 42-calowy szklany dach
• fotel kierowcy z sześciokierunkową regulacją manualną
• fotel pasażera z czterokierunkową regulacją manualną
• manualną klimatyzację jednostrefową
• 8-calowy wyświetlacz wskaźników
• 10,1-calowy ekran multimediów
• 15-calowe felgi aluminiowe

Dotychczas to Dacia Spring była europejskim punktem odniesienia, jeśli chodzi o małe i stosunkowo tanie auta elektryczne, jednak obecność Leapmotora T03 na Starym Kontynencie wiele zmienia w tej kwestii. Co prawda T03 jest nieco krótsze od modelu rumuńskiego producenta, ale, przynajmniej w mojej opinii, oferuje więcej miejsca w środku. Co prawda Spring ma więcej wersji wyposażenia, ale już jedna w T03, pod kilkoma względami, oferuje więcej. W aucie rumuńskiej marki nie znajdziemy np. regulacji przednich foteli na wysokość, czy szklanego dachu. Ponadto Leapmotor oferuje trochę większe wyświetlacze, ale, w odróżnieniu od Springa, nie mamy tam możliwości połączenia telefonu za pomocą Android Auto i Apple CarPlay.

Oprócz łączności z telefonem atutem Springa jest również wybór, jeśli chodzi o jednostki napędowe. Do wyboru są obecnie dwie odmiany mocy: 70 KM i 100 KM, co oznacza, że ta druga oferuje więcej mocy niż jedyna dostępna wersja napędowa T03. Z drugiej strony dzięki akumulatorowi o pojemności 24,3 kWh Spring może przejechać tylko do 225 km w cyklu mieszanym. Znacznie mniej od modelu Leapmotora.

Atutem T03 jest również cena. Co prawda egzemplarze Springa z 2026 roku można kupić za 73 500 zł, ale podstawowa specyfikacja nie jest porównywalna z samochodem Leapmotora. By osiągnąć podobne specyfikacje, trzeba zerknąć na Dacię w topowej wersji wyposażenia, a co za tym idzie także z mocniejszym napędem. Taki samochód kosztuje katalogowo 85 900 zł. W ramach oferty specjalnej klienci mogą jednak liczyć na rabat w wysokości 7 tys. zł od ceny katalogowej.

Leapmotor T03 natomiast kosztuje 84 900 zł, ale w ramach promocji można to auto kupić za 74 900 zł. Uwzględniając dodatkowo dopłatę w wysokości 30 tys. dla jednoosobowych działalności gospodarczych oraz osób fizycznych z tytułu rządowego programu NaszEauto (bez dopłaty za zezłomowanie auta) koszt zakupu może spaść do 44 900 zł. A jeśli auto kupują osoby z Kartą Dużej Rodziny, cena spada do 39 900 zł. Uwzględniając identyczne warunki finansowania Spring byłby droższy.

Podkreślmy jednak, że te ceny dotyczą sytuacji, w których chcemy kupić ten samochód. Leapmotor zwraca jednak uwagę na możliwość leasingu T03 w cenie zaledwie 99 zł miesięcznie. W momencie ogłaszania polskich cen Stellantis zwracał uwagę, że to "samochód w cenie biletu miesięcznego w Warszawie". Faktycznie w ramach 25-miesięcznego leasingu możliwe jest zdecydowanie się na taką ofertę, ale trzeba pamiętać o kilku kwestiach.

Po pierwsze przedstawiciele chińskiej marki podają tutaj cenę netto (co oznacza, że trzeba doliczyć jeszcze VAT). Po drugie taka wysokość raty dotyczy osób prowadzących działalność gospodarczą. Klient indywidualny, który decyduje się na leasing konsumencki, będzie płacić 189 zł brutto. Co więcej, należy uwzględnić opłatę za zarządzanie umową w wysokości 9,90 zł netto. Trzeba oprócz tego pamiętać o ograniczeniu rocznego przebiegu do 10 tys. zł oraz o doliczeniu kosztu ubezpieczenia.

Ponadto klient przymierzający się do tej oferty musi również mieć na uwadze, że w tym czasie nie spłaci całej pozostałej wartości auta, bowiem po nieco ponad roku leasingu samochód wraca do dealera. Program SimplyDrive stworzony został z myślą o tych, którzy chcą jeździć nowym samochodem bez angażowania dużych środków finansowych i regularnie wymieniać je na kolejne.

Załóżmy jednak, że przyjmujemy powyższe warunki i decydujemy się na leasing takiego samochodu. Wówczas (zarówno w przypadku jednoosobowej działalności gospodarczej, jak i klientów indywidualnych) oczekuje się pierwszej wpłaty w wysokości 44 proc. ceny samochodu, czyli 37 356 (to mniej niż przy zakupie tego auta po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto). Jeżeli jednak uwzględnimy jeszcze dopłaty do leasingu ze wspomnianego programu, to, by osiągnąć zakładaną pierwszą wpłatę w wysokości 44 proc. ceny auta w salonie trzeba dołożyć maksymalnie 7 356 zł.

Przypomnijmy, że osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą w ramach leasingu mogą liczyć na dofinansowanie w wysokości do 30 tys. zł (bez premii za zezłomowanie auta spalinowego) lub do 40 tys. zł (10 tys. zł premii za zezłomowanie samochodu spalinowego). Z kolei osoby fizyczne starające się o leasing z tego samego programu mogą liczyć na dofinansowanie do 35 tys. zł (bez premii za zezłomowanie) lub do 40 tys. zł (5 tys. zł premii za zezłomowanie).

Opisując temat dopłat nie można nie poruszyć najważniejszego: budżet programu NaszEauto zbliża się do granicy, jednak wnioski ciągle spływają. Mało tego, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej poinformował niedawno, że nawet po formalnym wyczerpaniu alokacji środków nabór nie zostanie wstrzymany. Wnioski będą przyjmowane nadal, ale już warunkowo. Ich rozpatrzenie i ewentualna wypłata dotacji zależeć będą od tego, czy w programie pojawią się wolne środki. W skrócie oznacza to, że po złożeniu wniosku, nawet, jeżeli spełniamy wszystkie warunki formalne, nie możemy być pewni, że otrzymamy dofinansowanie. Możemy być natomiast przekonani o wpisaniu na swego rodzaju listę rezerwową.

Dla osób, które planują zakup, leasing lub wynajem długoterminowy auta elektrycznego oznacza to w skrócie, że im później złożą wniosek, tym większe ryzyko, że trafi on na wspomnianą listę rezerwową, a jego realizacja będzie zależna od odrzucenia wcześniejszych zgłoszeń. Niemniej przypadek Leapmotora T03 wyraźnie pokazuje, że elektryczna mobilność przestaje być droga, a dzięki atrakcyjnie skonstruowanym ofertom i wsparciu państwa faktycznie można jeździć samochodem zasilanym prądem za relatywnie niewielkie pieniądze.