Leapmotor B10 to kompletny elektryczny SUV za 140 tys. zł. Ale razi kilka oszczędności

Marka Leapmotor obecna jest na polskim rynku od niecałego roku, jako że pierwsze salony otworzono w lutym 2025. Obecnie w naszym kraju znajduje się już 15 jej przedstawicielstw, a pierwszy tysiąc aut sprzedano po ośmiu miesiącach działalności. Początkowo dostępne były tylko dwa modele - miejski T03 oraz SUV klasy średniej C10. Ewidentnie brakowało czegoś pomiędzy i lukę tę częściowo zapełnia właśnie testowany B10.

Nowy model stylistycznie nawiązuje on do wspomnianego C10, ale z tą różnicą, że wzorem (dyskusyjnej) mody, reflektory główne umieszczono niżej, optycznie ukrywając je w zderzaku. Jego wyróżnikiem jest też sygnatura świetlna z potrójnymi diodowymi paskami, z których środkowy znajduje się nieco niżej, delikatnie zaburzając ciągłość linii. Taki sam zabieg znajdziemy również w tylnej listwie świetlnej.

Leapmotor B10 to kompaktowy SUV o długości 4515 mm, więc wydaje się, że powinien sprawdzić się w roli samochodu dla niedużej rodziny. Potwierdza to zajęcie miejsca we wnętrzu. Kierowca i pasażer siedzą na wygodnych, choć przeciętnie wyprofilowanych fotelach, które w testowanej wersji mają elektryczną regulację, ogrzewanie i wentylację, a oddziela ich wysoka, częściowo lewitująca konsola z dwoma miejscami na położenie smartfona (ale tylko to po stronie kierowcy ma indukcyjną ładowarkę).

Największe wrażenie robi jednak przestronność z tyłu - teoretycznie nie powinno to dziwić w aucie elektrycznym, ale nie brakuje na rynku modeli, których producenci nie wykorzystali w pełni zalet takiego napędu. Leapmotor wygospodarował jednak naprawdę sporą przestrzeń na nogi, a do tego podłoga jest zupełnie płaska, więc i trzecia osoba nie będzie mieć powodów do narzekania. Wysoko poprowadzono też linię dachu, więc i w tym zakresie wysocy podróżni nie będą mieli powodów do narzekania - nawet pomimo standardowego szklanego dachu z żaluzją.

Jak na kompaktowego SUV-a większy mógłby być natomiast bagażnik. 430 l to niemało, ale jest to pojemność jaką można spotkać w niektórych o segment mniejszych SUV-ach. Niewątpliwym plusem są natomiast bardzo regularne kształty kufra.

Nie ma w nim tylko miejsca na kable do ładowania, ale te można umieścić w schowku pod przednią maską. Trudno mówić o nim jak o "przednim bagażniku", jako że to jedynie plastikowa wanienka mająca 25 l pojemności. Szkoda też, że producent nie zdecydował się na zabudowanie pozostałej części komory pod maską, co w autach elektrycznych jest powszechną praktyką.

Pewnym usprawiedliwieniem dla przeciętnej pojemności bagażnika jest fakt, że pod jego podłogą zamontowano silnik, napędzający tylne koła (choć to również argument za tym, że frunk powinien być większy). Generuje on 218 KM, a więc całkiem sporo, ale z kolei niutonometrów momentu obrotowego jest niewiele więcej - 240. To jedyna dostępna w B10 wersja i zapewnia ona niezłe osiągi - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,0 s.

Pomimo napędu na tył SUV Leapmotora zestrojony jest z myślą o zrelaksowanym stylu jazdy. Decyzja o umieszczeniu silnika przy tylnej osi była podyktowana kwestiami praktycznymi i pozwoliła na zwiększenie kąta skrętu przednich kół, dzięki czemu B10 okazuje się zaskakująco zwrotny. Gdy przełączymy się na tryb Sport auto wyraźnie chętniej reaguje na ruchy prawej stropy, a układ kierowniczy jest nieco słabiej wspomagany. Niezmienione pozostają za to nastawy zawieszenia, którego projektanci skupiali się raczej na komforcie, niż jak najlepszym prowadzeniu, ale mimo to B10 zachowuje się w zakrętach całkiem neutralnie.

Jak już wspomniałem Leapmotor B10 oferuje tylko jeden silnik, ale do wyboru są za to dwie pojemności baterii - 56,2 oraz 67,1 kWh, pozwalające (według producenta) na przejechanie 361 oraz 434 km na jednym ładowaniu. Różnica nie jest duża, ale i tak zdecydowanie lepiej wybrać wersję z większą baterią i to nie tylko dlatego, że kompaktowy SUV jest autem, którym właściciel mógłby chcieć pojechać gdzieś dalej, a nie ograniczać się do kręcenia się po mieście.

Trzeba wziąć też pod uwagę duże różnice w zużyciu energii, które podczas pierwszych jazd testowych we Francji bardzo chwaliłem. Według producenta model ten zużywa średnio 17,2 kWh/100 km, a mnie udało się uzyskać średni wynik na poziomie 13 kWh/100 km. Inni testujący osiągali podobne rezultaty i ta duża rozbieżność na plus była dość zastanawiająca. Jednak przedstawiciele europejskiej centrali Leapmotora nie byli skorzy do wyjaśnień, dlaczego auta zużywają mniej energii, niż oficjalnie deklarowane, podczas gdy zwykle działa to na odwrót i faktyczne zużycie okazuje się wyższe, niż zapewnia producent.

Tym bardziej byłem ciekaw, czy polska zima sprawi, że B10 zrobi się autem "energożernym". Początkowo czekało mnie pozytywne zaskoczenie - pomimo temperatur w okolicach 0 st. C udało mi się uzyskać zużycie na poziomie zaledwie 12 kWh/100 km i nie uciekałem się przy tym do zimowych sztuczek na poprawę zasięgu w elektryku, takich jak wyłączenie ogrzewania.

Tak to przynajmniej wyglądało podczas spokojnej jazdy drogami podmiejskimi. Jednak już podczas kręcenia się po mieście komputer pokładowy zaczął pokazywać wartości w granicach 19-20 kWh/100 km. Z kolei na drodze ekspresowej zużycie energii podskoczyło do 23-24 kWh/100 km. Oznacza to, że realny zasięg spada do około 250 km, co wyklucza choćby podróż z Krakowa do Warszawy bez postoju na ładowanie.

Samo uzupełnianie energii przebiega na szczęście całkiem sprawnie - Leapmotor B10 w wersji z większą baterią przyjmuje prąd o mocy do 168 kW. Oznacza to, że od 30 do 80 auto naładuje się w 20 minut, co robi wrażenie, ale należy pamiętać, że mowa o najbardziej korzystnym zakresie ładowania. Jeśli dotrzecie do ładowarki na samych resztkach prądu (w moim przypadku było to 6 proc.) i chcecie doładować się do 100 proc., czeka was około 1,5 godziny czekania.

Koszt takiego ładowania zależy od operatora, z którego usług skorzystamy, ale orientacyjnie jest to około 200 zł. Znacznie taniej jest oczywiście ładować się z domowego gniazdka, choć nie znaczy to, że zapłacimy za to grosze - za naładowanie B10 do pełna zapłacimy około 70 zł i zajmie to ponad 30 godzin. Dysponując wallboxem skrócimy ten czas do 8 godzin.

Leapmotor B10 pod wieloma względami robi jak najbardziej pozytywne wrażenie, ale nie znaczy to, że udało się uniknąć kilku istotnych wad. Pochwaliłem wcześniej wnętrze chińskiego SUV-a za jego przestronność, ale tak naprawdę nie to jest pierwszą rzeczą, na którą zwracamy uwagę, gdy usiądziemy za kierownicą.

W oczy rzuca się przede wszystkim plastikowość deski rozdzielczej. Obecnie wielu producentów projektuje dość proste kokpity, sprawiające wrażenie, jakby ekrany (w których skupia się cała obsługa samochodu) nie stanowiły spójnego elementu projektu wnętrza, tylko dokładane były niejako po fakcie. W B10 dochodzi jednak ten problem, że kokpit wykonano z jednolicie szarego plastiku, a w ramach urozmaicenia jego wyglądu tworzywo przed pasażerem ma sześć podłużnych otworów oraz kropkowany wzór. Brak tu również miękkich materiałów, co mogłoby stanowić powód do krytyki w samochodzie segmentu B, a co dopiero w kompakcie.

Jedyne miękkie materiały znajdziemy na elementach boczków drzwiowych. Z "plastikowatością" kokpitu mocno kontrastują metalizowane nawiewy wyposażone w oświetlenie nastrojowe. To jedyne miejsca w kabinie B10, które mają takie oświetlenie, przez co tylko podkreśla wrażenie braku spójności.

Drugi, poważniejszy problem, to zawiłość obsługi samochodu. Leapmotor tak jak wielu innych chińskich producentów za bardzo zapatrzył się na posunięty do granic absurdu minimalizm Tesli i postanowił wprowadzić go do swoich modeli. Nie chodzi więc tylko o to, że wszystkimi funkcjami auta steruje się z centralnego ekranu, ponieważ to od pewnego czasu staje się standardem. Problem w tym, że z ekranu steruje się nawet światłami, wycieraczkami, a także lusterkami - aby je przestawić trzeba najpierw wybrać odpowiednią opcję na ekranie, a następnie używać dwóch rolek na kierownicy.

Oczywiście lusterka ustawiamy pod siebie tylko raz, a wszystkie nasze preferencje zapisują się na naszym profilu. Lecz z ekranu sterujemy również składaniem lusterek. Jeśli więc zatrzymujecie się w jakimś ciasnym miejscu, wjeżdżacie do garażu z wąskim wjazdem, albo parkujecie przy samej ścianie parkingu, musicie za każdym razem zatrzymywać się, wyłączać kamerę cofania, wywoływać ustawienia lusterek, składać je, ponownie uruchamiać kamerę i kontynuować jazdę. Co gorsza auto nie zapamiętuje, że lusterka złożyliście ręcznie, więc po otworzeniu pojazdu zawsze się rozkładają. Jeśli stoicie tuż przy ścianie, ryzykujecie ich uszkodzenie.

Inny problem to otwieranie i uruchamianie pojazdu. Wzorem Tesli Leapmotor nie stosuje kluczyków, a dostajecie jedynie kartę. Auto można otwierać również przy pomocy aplikacji w telefonie. Zwykle działa to dobrze - pojazd wykrywa zbliżającego się kierowcę i automatycznie odblokowuje zamki. Po zajęciu miejsca za kierownicą trzeba położyć kartę na ładowarce indukcyjnej, wcisnąć hamulec i wrzucić D dźwignią po prawej stronie kierownicy (identycznej jak w Mercedesie, co również skopiowała Tesla, a za nią chińskie marki). Nie ma żadnego przycisku do uruchamiania pojazdu.

Gdzie może pojawić się tu problem? Pewnego dnia samochód stracił połączenie z siecią i nie zareagował, gdy zbliżyłem się do niego. Nie reagował też na wciskanie przycisku na klamce (zwykle służącego do zamykania auta, ale pomagającego też, gdy pojazd sam się od razu nie otworzy), a sterowanie centralnym zamkiem z aplikacji nie działało. Informowała ona zerwaniu połączenia z siecią i proponowała połączenie z autem przez Bluetooth, ale próby nawiązywania komunikacji w ten sposób kończyły się tylko informacją o błędzie.

Trzecia możliwość otworzenia B10 to przyłożenie karty do czujnika w lewym lusterku, ale tu pojawił się inny problem. Cienką plastikową kartę łatwo zgubić lub uszkodzić, więc otrzymałem ją w niewielkim etui, co zdecydowanie jest potrzebnym akcesorium. Niestety powodowało ono problemy z komunikacją i auto nie chciało się otworzyć. Etui sprawiało również, że karty nie wykrywał czytnik wewnątrz, zaś smartfon który otrzymałem wraz z samochodem, nie był skonfigurowany jako cyfrowy kluczyk. Musiałem więc za każdym razem uruchamiać auto trzecim dostępnym sposobem, czyli kodem PIN. Lecz aby go wpisać, musiałem za każdym razem poczekać, aż system uruchomi się, zakończy się animacja powitalna i wyskoczy odpowiednie okienko.

Z jednej strony takie problemy jak ustawianie lusterek z ekranu, czy trudności z otworzeniem i uruchomieniem pojazdu nie muszą w ogóle dotknąć właściciela Leapmotora B10, który poświęci trochę czasu na skonfigurowania samochodu oraz aplikacji pod siebie. Z drugiej jednak strony, kiedy coś nie zadziała jak powinno, albo do auta wsiądzie ktoś, kto nie jest jego regularnym użytkownikiem, mogą pojawić się schody. Trudno wtedy oprzeć się refleksji, że chociaż groszowe oszczędności jakie producentowi przyniósł na przykład brak fizycznego przycisku Start oraz kluczyka, starano się zrekompensować trzema innymi sposobami uruchamiania pojazdu, to i tak łatwo zatęsknić za klasycznymi i niezawodnymi rozwiązaniami.

Jedną z największych zalet Leapmotora B10 jest konkurencyjna cena. Za bazową wersję Life z mniejszym akumulatorem trzeba zapłacić 125 tys. zł, natomiast testowaną Design z większą baterią zapłacimy 140 tys. zł. Producent nie przewiduje żadnych dodatków, a wyposażenie jest kompletne i obejmuje między innymi skórzaną tapicerkę, podgrzewane i wentylowane przednie fotele z elektryczną regulacją, szklany dach, kamery 360 st. oraz komplet systemów asystujących kierowcy. Warto też podkreślić, że Leapmotor oferuje regularne aktualizacje systemu, obejmujące usprawnienia oraz nowe funkcje. Przykładowo testowany egzemplarz nie miał jeszcze Android Auto i Apple CarPlay, ale rozwiąże to styczniowa aktualizacja.

A jak ceny B10 wyglądają na tle konkurencji? Dla porównania za najtańszą Skodę Elroqu zapłacimy 150 tys. zł, zaś zauważalnie mniejsze (choć nadal zaliczane do kompaktów) Renault Megane E-Tech kosztuje już 180 tys. zł. W przypadku chińskiego konkurenta, czyli MGS5 trzeba przygotować 144 tys. za najtańszą odmianę.