Land Rover Defender. Najpierw wzbudził kontrowersję, dziś rządzi

Czy to był zły krok i profanowanie legendy? Statystyki sprzedaży nie pozostawiają wątpliwości - było dokładnie odwrotnie. Poprzednia generacja, owszem, była legendą, ale też samochodem niszowym, który w Europie znajdował co roku niewiele ponad tysiąc nabywców. Tymczasem nowy model to bestseller - tylko w 2023 roku z europejskich salonów Land Rovera wyjechało około 25 tys. egzemplarzy, a to oznacza, że żaden model tej marki nie sprzedaje się lepiej!

W czym więc tkwi tajemnica sukcesu nowego Defendera? Sprawdziłem to podczas testu samochodu w wersji 110, napędzanego trzylitrowym silnikiem Diesla.

Od premiery Defendera gama tego modelu była systematycznie poszerzona. Dziś samochód jest oferowany w trzech wersjach nadwoziowych, różniących się rozstawem osi, długością i liczbą foteli, ma także szeroką ofertę silnikową, która obejmuje jednostki wysokoprężne, benzynowe (nawet V8!) oraz hybrydę plug-in. Wersja elektryczna ma pojawić się już w 2025 roku, a producent zapowiada również prace nad wersją wodorową.

Na test do naszej redakcji trafił jednak samochód z tradycyjnym napędem - rzędową, sześciocylindrową jednostką wysokoprężną o pojemności trzech litrów i mocy 249 KM. Silnik ten współpracuje oczywiście z automatyczną skrzynią biegów o ośmiu przełożeniach i - nie mogło być inaczej - napędza wszystkie koła.

Zacznijmy jednak od stylistyki. Obecna generacja Defendera pod względem wyglądu bardzo symbolicznie odnosi się do kultowego poprzednika, zdecydowanie bliżej mu do innych nowych modeli Land Rovera. Drobne stylistycznie smaczki nawiązujące do legendy offroadu to okrągłe światła dzienne ulokowane w prostokątnych kloszach i tylne światła zdublowane na bokach nadwozia.

Testowany egzemplarz w wersji XS Edition dodatkowo wyróżnia się progami i dolną częścią zderzaków, które (podobnie jak dach) lakierowane są w kolorze nadwozia. To rozwiązane typowe dla SUV-ów, które z asfaltu zjeżdżają wyłącznie po to, by podjechać na parking pod domkiem letniskowym, a nie dla typowych samochodów terenowych.

Purystycznego samochodu terenowego nie przypomina również wnętrze Defendera. Wprost przeciwnie, kabina jest luksusowa, wykończona materiałami wysokiej klasy i nasycona elektroniką, chociaż zdarzają się miejsca, gdzie materiały wykończeniowe są twarde. Jest wszystko - ekrany systemu infotainment, cyfrowych zegarów, elektroniczny wybierak skrzyni, trybu pracy napędu wszystkich kół czy włącznik reduktora. Po mechanicznym dźwigniach pozostało tylko wspomnienie.

O tym, że mym do czynienia z samochodem niebojącym się terenu może świadczyć jedynie wysoka pozycja za kierownicą, potężnych rozmiarów, gruba kierownica oraz maska silnika, którą widać zza kierownicy. Ciekawe wrażenie sprawia również niezwykle szeroki tunel środkowy oddzielający kierowcę od pasażera. Wyraźnie daje on znać, że nie mamy do czynienia ze zwykłym samochodem.

Warto w tym miejscu dodać, że Defender jest naprawdę dużym pojazdem. Testowana "środkowa" wersja (110) ma 5,02 m długości (mierzone z umieszczonym na piątych drzwiach kołem) i równe 2 metry szerokości (bez lusterek). To naprawdę czuć zarówno na drodze, jak i podczas parkowania. W polskich warunkach mierząca około 35 cm więcej wersja 130 wydaje mi się mocno niepraktyczna. Inna sprawa, że w takim aucie znajdziemy osiem miejsc siedzących.

Standardowe wyposażenie stanowi pneumatyczne zawieszenie z regulacją wysokości nadwozia (w zakresie 22-29 cm). Przydaje się ono nie tylko w terenie, ale również... w garażu. Standardowe garaże w blokach czy centrach handlowych dopuszczają wjazd samochodów o wysokości do 200 cm, a Defender w standardowo mierzy 197 cm. 3 cm luzu nad dachem to niewiele, dlatego warto skorzystać z możliwości opuszczenia nadwozia.

Pneumatyczne zawieszenie dopasowuje się do stylu jazdy kierowcy, podczas dynamicznych manewrów robi się bardziej sztywne. Mimo tego, ciężki, wysoko zawieszony samochód podczas szybko pokonywanych zakrętów ma tendencję do przechylania się. Do jakiejkolwiek utraty stabilności jest niezwykle daleko, ale takie zachowanie zniechęca szaleństw na zakrętach.

Za to wybieranie nierówności czy pokonywanie progów zwalniających jest świetne. Cóż, zawieszenie ustawiono tak, by zapewniało maksimum komfortu, a jednocześnie dobrze sprawdzało się w terenie.

A jeśli przy jeździe terenowej jesteśmy, to szosowe opony nie pozwoliły na sprawdzenie realnych możliwości. Samo wrażenie robi już jednak to, że autem można pokonywać brody o głębokości do 85 cm

To może nie jest zbyt popularna opinia, ale uważam, że jednostka wysokoprężna jest idealnym rozwiązaniem dla dużego SUV-a, jakim jest Defender. 249 KM i 570 Nm sprawnie radzi sobie z ważącym 2,4 tony potężnym autem. Defender 110 rozpędza się do 100 km/h w 8,3 s, niestraszna mu również jazda z prędkościami autostradowymi, przy czym prędkość maksymalna może odrobinę rozczarować, bo wynosi tylko 188 km/h.

Jednocześnie w ryzach jest utrzymywane zużycie paliwa. Owszem, podczas jazdy miejskiej można osiągnąć wyniki sięgające nawet 14 litrów (w krakowskich korkach) jednak to są warunki specyficzne, gdzie decydująca jest duża masa. Równie wysoki wynik osiągniemy przy 140 km/h, ale nikt chyba nie ma wątpliwości, że do połykania autostradowych kilometrów są lepsze samochody niż Defender.

Za to po zjechaniu na drogi krajowe, zużycie paliwa potrafi spaść do poziomu 7-8 l/100, w efekcie nie ma większych problemów, by uzyskać średni wynik na poziomie poniżej 10 l/100. A mówmy przecież o pięciometrowym, ważącym 2,4 tony SUV-ie. Warto zwrócić uwagę, że pojemność baku wynosi 89 litrów, a to oznacza, że zasięg samochodu bez większego problemu (oczywiście pod warunkiem, że nie jedziemy 140 km/h autostradą) sięga 900 km.

Land Rover Defender nie jest samochodem tanim, bo oczywiście być nie może. Za auto w wersji 110, jak testowana, z 249-konnym silnikiem wysokoprężnym trzeba zapłacić przynajmniej 387 tys. zł. Natomiast doskonale wyposażona, "wszystkomająca" wersja XS Edition kosztuje już niemal równo 450 tys. zł.

Sam próg wejścia również jest wysoki, bowiem cennik otwiera samochód z 200-konnym dieslem za 360 tys. zł. Natomiast za auto napędzane 525-konnym silnikiem V8 trzeba zapłacić ponad 780 tys. zł.

Land Rover Defender jest całkowicie innym pojazdem niż poprzednia generacja. Producent mocno ryzykował, wybierając akurat taką nazwę dla tego pojazdu, ale statystyki sprzedaży pokazały, że ryzyko się opłaciło. Dziś Defender to duży i luksusowy pojazd, którym można wygodnie i komfortowo jeździć w długie trasy, wozić dzieci do szkoły czy wybrać się na rodzinne wakacje. Samochód świetnie radzi sobie na asfalcie, a gdy asfalt się skończy, pokazuje swoją drugą naturę - taką, z jakiej znany poprzednią generację Defendera.