Kia Niro pali 5 l/100 km. Środek jak w modelu za 200 tys. ale są też wady

To jeden z tych samochodów, które doceniasz tym bardziej, im dłużej nimi jeździsz - nie podnosi ciśnienia ani z powodu ekscytacji ani irytacji.

Jeszcze do niedawna Niro było oferowane z aż trzema napędami do wyboru - jako klasyczna hybryda, hybryda plug-in, a także "elektryk". Debiut modelu EV3 spowodował usunięcie z oferty tego trzeciego. Obecnie Niro jest tylko hybrydowe, w obu wersjach dostępne w trzech poziomach wyposażenia - M, L i Business Line. Tańsza, 136-konna hybryda z silnikiem 1.6 GDI kosztuje od 133 900, droższa, 178-konna (z możliwością ładowania z zewnątrz) minimum 169 600 zł. Środkowy wariant to, odpowiednio, 142 100 i 180 300 zł, a najdroższy, jak w przypadku testowego egzemplarza, 158 100 zł (plug-in 190 300 zł). Cenniki mamy z głowy, wsiadamy do kabiny.

W największym skrócie - tak. Z przodu zrezygnowano z klasycznej dźwigni zmiany biegów, więc na tunelu środkowym zrobiło się więcej miejsca - rolę "wybieraka" biegu pełni okrągły selektor. Z przodu można usiąść wygodnie, podobnie jak z tyłu, choć tam podłoga nie jest idealnie płaska. Bardzo nietypowe zagłówki nie mają regulacji przód-tył (przydałaby się). Bagażnik zmieści 425 l (z kołem zapasowym) i to jest wartość jedynie przeciętna.

Więcej powietrza w kabinie Niro zawdzięczna nowej płycie podłogowej (K3), na której ją oparto oraz większym wymiarom nadwozia niż poprzednik. Na przykład długość wzrosła aż o 6,5 cm, a szerokość i rozstaw osi o 2 cm. Nowa "platforma" jest też sztywniejsza i lżejsza.

Połączony ekran cyfrowych zegarów i głównego ekranu multimediów jest jak z większej i droższej Kii EV6 - w porównaniu do konkurencji spod znaku Grupy Volkswagena możliwości personalizacji tych pierwszych są jednak ograniczone do wyboru tła i tego, co wyświetla się między zegarami. Z kolei "główne" multimedia mają prostą strukturę, ale mogłyby czasem reagować szybciej.

Kia nie porzuciła też swojego oryginalnego panelu dotykowego pod dużym ekranem, który służy albo do sterowania klimatyzacją (choć samą temperaturę ustawia się pokrętłami) albo też do wywołania głównych działów multmediów (nawigacji, telefon, audio itd.). Nie zabrakło i klasycznych przycisków - są na nowej, dwuramiennej kierownicy (tempomat, komputer pokładowy), tunelu środkowym (m.in. grzanie foteli czy uruchomienie kamer) i po lewej stronie deski rozdzielczej (otwarcie pokrywy bagażnika czy sterowanie wysokością świecenia reflektorów).

Miły akcent to ładowarka indukcyjna, która ładuje co prawda z niewygórowaną mocą 15 W, ale ma funkcję chłodzenia. Kia nie szczędziła też portów USB - są nawet w tak nietypowych miejscach, jak boczna część przednich foteli.

O ile konstrukcyjnie Niro to całkowicie nowy model, o tyle pod maskę trafił dobrze znany napęd. Hybryda korzysta z 1,6-litrowego, wolnossącego silnika benzynowego (102 KM), jednostki elektrycznej (43 KM) i maleńkiego zestawu akumulatorów litowo-jonowych - na tyle niewielkich, że Kia podaje ich tak zwaną pojemność do drugiego miejsca po przecinku (1,32 kWh). Klasycznie dla siebie, ale nietypowo na rynku, siła napędowa trafia do przednich kół za pomocą dwusprzęgłowej, sześciobiegowej przekładni. Łączna moc auta wynosi 136 KM.

Trudno się zatem spodziewać po Niro sprinterskich umiejętności. Auto osiąga setkę po 11,1 s, ale, jak to w hybrydzie, wrażenie dynamiki jest całkiem w porządku, szczególnie na pierwszych metrach, gdy auto rusza "z mocą" silnika elektrycznego - płynnie i cicho. To także zasługa stosunkowo lekkiego nadwozia o masie niecałej 1,4 tony.

Podczas jazdy w mieście i poza nim wskaźnik naładowania "baterii" pokazuje najczęściej od 25 do 75 proc., a gdy tylko komputer stwierdzi, że trzeba je podładować (lub gdy kierowca mocniej wciśnie pedał gazu), płynnie załącza się jednostka benzynowa.

Kierowca ma do dyspozycji tylko dwa tryby jazdy. Oczywiście na co dzień najlepszy jest Eco, w którym wszystko dzieje się płynnie, cicho, bez wysiłku. Jest też opcja Sport - wtedy akumulatory ładowane są częściej i "pełniej", a skrzynia trzyma wyższe obroty silnika, wyraźnie ostrzejsze są też reakcje na gaz, ale kosztem hałasu i lekkiej nerwowości całego układu.

Nietypowa, jak dla zwykłej hybrydy, jest możliwość ustawienia aż czterech poziomów siły hamowania regeneracyjnego za pomocą łopatek przy kierownicy - od bardzo delikatnego po bardzo mocny. Przydaje się szczególnie w mieście często zwalniając prawą nogę z konieczności używania hamulca.

W mieście i w trasie (jadąc nie szybciej niż 100 km/h) moża bez trudu osiągnąć 5 l/100 km, co przy 42-litrowym zbiorniku paliwa daje łączny zasięg powyżej 800 km. Nawet jadąc z prędkością 120 km/h Niro zadowoliła się jedynie 5,7 l/100 km, jednak, jak to w hybrydach, im wyższa prędkość, tym apetyt wyraźnie rośnie. Przy 140 km/h Niro zużywa już 7,8/100 km. Dla kontrastu - przy 90 km/h to tylko 4,7 l.

To idealne auto dla tych, którzy chcą po prostu dojechać z punktu A do B i nie oczekują od samochodu czegoś "ekstra". O układzie kierowniczym Niro można powiedzieć, że jest, bo auto reaguje na ruchy kierownicą, ale nic więcej - wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami jest mgliste.

Mocnym punktem jest za to zawieszenie, teraz zestrojone bardziej komfortowo niż w poprzedniku. Na nierównościach dobrze "gasi" wstrząsy, z uwagi na niską masę własną i niewielki zestaw baterii auto nie jest też przesadnie utwardzone, co u niektórych daje się odczuć na gorszych drogach kołysaniem, a w ostatniej fazie - przytłumionym uderzeniem.

Rzucając Niro pod koła bardziej zawinięty kawałek drogi auto przejeżdża ją zwinnie, ale nic wyróżniającego nie da się o nim napisać. W poszukiwaniu przyjemności z jazdy trzeba spojrzeć w kierunku innych modeli.

Niro jest więcej autem, które dobrze spełnia podstawowe założenia, ale też, poza niskim zużyciem paliwa, niczym szczególnym się nie wyróżnia. Niektórzy mogliby wręcz powiedzieć, że jest nudne - to fakt, nudne, ale dobre.