Jeep Wrangler Sahara - wierny tradycji

Wrangler Rubikon prosto po wyjechaniu z fabryki jest gotowy do trudnego offroadu. Wyróżnia się między innymi blokadami przedniego i tylnego dyferencjału, rozłączanym przednim stabilizatorem oraz oponami typu M/T. My tym razem sprawdzaliśmy jednak bardziej "drogową" wersję Sahara.

Porusza się ona na oponach wielosezonowych, a podczas jazdy w trudnym terenie musi jej wystarczyć zapinany na sztywno napęd na cztery koła oraz reduktor (ale o innym przełożeniu, niż w Rubikonie). Ma też mniejszy o 10 mm prześwit (242 mm), więc nieco łatwiej jest o mimowolne sprawdzenie wytrzymałości płyt ochronnuch zbiornika paliwa oraz skrzynki rozdzielczej. Nie zmienia to jednak faktu, że to nadal Wrangler, a więc świetny offroader.

Samochód testowaliśmy w warunkach jesienno-zimowych, w których co prawda zabrakło śniegu, ale łatwo było o błotniste drogi, śliskie liście i mokrą trawę. Część miejsc, które odwiedziliśmy, wcale nie wyglądało na szczególnie wymagające i pewnie skusiłby się na przejazd przez nie niejeden właściciel SUVa z dobrym napędem na cztery koła. Można wtedy bardzo się zdziwić jak śliska potrafi być wilgotna ziemia i błoto przykryte liśćmi. Nasz Wrangler również potrafił się czasem zaskakująco szybko poddać, wyznaczając tym samym kres możliwości dobrego SUVa.

W przypadku Jeepa jednak, zamiast szukać drogi powrotnej (albo pomocy w wyciągnięciu z opresji), wystarczyło tylko zmienić przełożenie skrzyni rozdzielczej z 4H Auto na 4H Part Time, a najlepiej od razu na 4L. Zapięty na sztywno napęd plus reduktor wystarczają, aby Wrangler, który skapitulował podczas podjazdu pod wzniesienie, nagle ruszył jakby znalazł się na asfalcie. Największym problemem w takich warunkach są oczywiście drogowe opony, które szybko zalepiają się błotem, zapewniając bardzo małą przyczepność. Nawet jednak na nich potomek Willysa radzi sobie naprawdę dobrze i nie tak łatwo go zatrzymać. Szczególnie w wersji krótkiej, która dobrze sprawdza się na bezdrożach dzięki krótkim zwisom, znacznie lepszemu kątowi rampowemu (25,8 st.) znacznie łatwiejszemu manewrowaniu, niż w przypadku pięciodrzwiowej wersji Unlimited.

Wspomnieliśmy wcześniej, że odmiana Sahara jest bardziej "drogowa", niż Rubikon, ale owa "drogowość" polega głównie na gorszych właściwościach terenowych. Obecne generacja Wranglera, chociaż zauważalnie bardziej cywilizowana od poprzednika, nadal prowadzi się jak offroader. Przechyły zawieszenia, praca pedału hamulca, układ kierowniczy - wszystko jest tu nadal nieco inne, niż w typowym aucie osobowym. Jazda tym Jeepem wymaga trochę więcej koncentracji, szczególnie podczas jazdy z większymi prędkościami, kiedy musimy kontrolować auto, aby pozostawało pośrodku swojego pasa.

Z drugiej jednak strony na złej jakości drogach albo drogach polnych, możemy bez obaw i większego uszczerbku dla komfortu rozwijać znacznie większe prędkości, niż autami osobowymi, a nawet SUVami. Warto podkreślić przy tym, że, w przeciwieństwie do poprzednika, obecny Wrangler posiada tryb napędu 4x4, z którego można korzystać nawet na asfalcie (4H Auto). To naprawdę dobra wiadomość, kiedy poruszamy się drogą szutrową, zaśnieżoną lub po prostu śliską. Takie warunki nie były jeszcze odpowiednie, aby na stałe zapiąć napęd, ale szybsza jazda terenówką przekazującą moc tylko na tył, mogła się nieprzyjemnie zaskoczyć.

To dobra wiadomość też z tego powodu, że Wrangler potrafi naprawdę sprawnie nabierać prędkości. Testowany diesel 2.2  MultiJet rozwija 200 KM oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Standardowo sparowany jest on z 8-biegową skrzynią automatyczną, która bardzo sprawnie wywiązuje się z powierzonych jej zadań. Efektem jest sprint do 100 km/h w naprawdę niezłe (szczególnie jak na charakter samochodu) 8,9 s. Mając napęd tylko na tył, łatwo byłoby zerwać przyczepność.

Warto przy okazji dodać, ze chociaż Jeep Wrangler zachował swój offroadowy charakter, jakiego oczekujemy od tego modelu, to pod względem dostępnego wyposażenie jest on bardzo "uwspółcześniony". Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje 8,4-calowy ekran systemu multimedialnego Uconnect, takiego samego jaki znajdziemy w pozostałych modelach marki. Między zegarami umieszczono kolejny wyświetlacz (7 cali), wyświetlający informacje z komputera pokładowego. Zarówno kierownica jak i fotele mogą być podgrzewane, za dopłatą otrzymamy też dostęp bezkluczykowy adaptacyjny tempomat czy system wykrywania innych pojazdów w martwym polu. Warto też pochwalić kamerę cofania umieszczoną w... kole zapasowym na drzwiach bagażnika. Dzięki temu dokładnie widzimy, gdzie kończy się samochód - przykładowo w Mercedesie klasy G kamera znajduje się poniżej koła, przez co dojeżdżanie na przykład do ściany w garażu jest trochę bardziej ryzykowne.

Kończąc wątek multimediów warto wspomnieć o wciąż kulejącym tłumaczeniu, które pozostaje niezmienione od lat. Wbrew pozorom może to sprawiać pewne problemy. Przykładowo zasięg samochodu na pozostałym paliwie, jest określony jako "zakres" (tłumaczenie angielskiego "range"). Nie jest to może szczególnie problematyczne, ale kto zgadnie co oznacza komunikat "niepełny wymiar godzin"? Żadnych pomysłów? Dodamy, że pojawia się on na ekranie dotyczącym jazdy w terenie. Ktoś już wie?

Chodzi oczywiście o informację, że zapięliśmy na sztywno napęd na cztery koła. Po angielsku określa się to jako "part time", którego to określenia możemy także użyć w kontekście pracy w niepełnym wymiarze godzin. Szkoda, że tak ważna dla kierowcy informacja, zamiast pomocna, jest zagadką z zakresu działania napędów na wszystkie koła oraz języka angielskiego. Na szczęście ma to być jedynie dodatkowe ułatwienie, a nie jedyna informacja, więc każdy, kto wie cokolwiek o jeździe samochodem terenowym, nie będzie miał problemu ze stwierdzeniem w jakim trybie znajduje się napęd i w jakich warunkach można go używać.

Na koniec wspomnimy tylko, że krótki Wrangler, choć lepiej sprawdzający się w terenie, niż długi, nie jest autem zbyt praktycznym. Z tyłu przewidziano miejsca tylko dla dwóch osób, które najlepiej żeby nie były przesadnie wysokie. Z kolei bagażnik jest dość symboliczny - oferuje zaledwie 192 l. Co gorsza, tylna kanapa nie jest dzielona. Najlepiej więc podróżować Wranglerem we dwoje, szczególnie że dopiero w konfiguracji dwuosobowej znajdziemy miejsce na schowanie dwóch paneli dachowych, które można zdjąć lub założyć dosłownie w minutę.

I jeszcze ciekawostka - w bagażniku znajdziemy umieszczony w podłodze subwoofer mający napis "all weather", czyli "na każdą pogodę". To dobra wiadomość, szczególnie kiedy zdecydujecie się na demontaż całego dachu i po drodze dopadnie was ulewa. Pytanie tylko czy głośnik ma jakieś odprowadzenie wody, czy może trzeba czekać aż ona wyparuje...

Jeep Wrangler pozostaje wierny duchowi poprzedników, a przy tym jest łatwy w codziennym użytkowaniu jak nigdy (co nie znaczy, że nie ma swoich wad i ograniczeń). Nie sposób nie zauważyć przy tym, że model ten pozostał właściwie bez konkurencji. Mercedes klasy G ma wnętrze luksusowej limuzyny (i podobną cenę), a nowy Land Rover Discovery ze swoim pneumatycznym zawieszeniem i trybami terenowymi sterowanymi za pośrednictwem dotykowego ekranu, bardziej zaczyna przypominać luksusowego SUVa, niż swojego utylitarnego poprzednika. Jedynym modelem wiernym swojej czysto offroadowej przeszłości, pozostaje Suzuki Jimny, które jest jednak znacznie mniejsze od Wranglera.

Nie da się ukryć, że jazda najbardziej klasycznym modelem Jeepa daje naprawdę sporo frajdy, ale też niemało kosztuje. Bazowa odmiana Sport wyceniona jest na 186 900 zł, natomiast testowana (zauważalnie lepiej wyposażona) Sahara to wydatek 220 300 zł. Czy to dużo? Trudno powiedzieć. Bezpośredniego konkurenta brak.

Michał Domański