Hyundai i30 1.4 MPI Classic Plus - test
Zanim zaprezentowano i30, Hyundai po prostu nie istniał w klasie kompaktowej. Po debiucie pierwszej generacji stał się w niej poważnym graczem. Czy druga odsłona to kolejny krok naprzód?
Doświadczenie Hyundaia w konstruowaniu kompaktów jest raczej umiarkowane. Przez długie lata w ofercie firmy w ogóle nie było auta, które odpowiadałoby europejskiej definicji pojazdu tego typu. Produkowany od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku Pony był nieco mniejszy od rywali, jego następca, debiutujący w roku 1994 Accent, w ogóle stał się bliższy autu miejskiemu. Z kolei produkowana w tym okresie Elantra jak na segment C była za duża.
Zresztą nie chodzi tylko o wymiary - problem był poważniejszy. Zaczynając od stylizacji, przez wykończenie wnętrza, na właściwościach jezdnych kończąc, samochody te od klasowych rywali dzieliła głęboka przepaść. Nie usprawiedliwiała tego nawet niższa cena. Argumentów na rzecz zakupu Pony, Accenta czy Elantry zwyczajnie brakowało.
Tym większą sensacją okazała się premiera pierwszej generacji modelu i30 w roku 2007. Jak nieraz w takich przypadkach, poprzedziły ją zapewnienia o tym, że auto zaprojektowano w Europie specjalnie z myślą o gustach i potrzebach Europejczyków. Dowcip polegał na tym, że po raz pierwszy okazało się to prawdą. Powstał porządny, niebrzydki i funkcjonalny samochód oferowany za rozsądne pieniądze, a z czasem objęty budzącą zaufanie, pięcioletnią gwarancją. Rozpoczął się nowy rozdział w dziejach firmy. W ciągu tych sześciu lat od debiutu i30, gama Hyundaia zmieniła się nie do poznania.
Nowa sytuacja
Premiera drugiej generacji i30 wprowadziła nową sytuację - Hyundai po raz pierwszy zastępuje auto z rodziny "i" nowym modelem. Tym razem zaskoczyć czymś pozytywnym będzie jednak trudniej. Obowiązuje już inny poziom odniesienia. Pierwsze wrażenie jest pozytywne. Zmieniona stylizacja sprawiła, że samochód stał się bardziej wyrazisty. Hyundai szybko wypracował własny styl, który pozwala na łatwe rozpoznanie marki.
Pod względem rozmiarów nadwozia i30 mieści się w środku segmentu aut kompaktowych. 430 cm długości i 265 cm rozstawu osi w zupełności wystarczyło, aby wygospodarować przestronne wnętrze. Odczuwalne jest to zwłaszcza na tylnej kanapie. Nawet gdy z przodu siedzą pasażerowie o wzroście ok. 190 cm, z tyłu nie ma ciasnoty. Zwłaszcza w okolicy nóg, co jest o tyle ważne, że tylną stronę oparć foteli wykonano z twardego plastiku - niezbyt wygodnego w razie kontaktu z kolanami. Plastik ma jednak zalety. Łatwo go wyczyścić - np. po tym, jak powstaną na nim ślady butów małych dzieci przewożonych w fotelikach.
Obszerna cześć pasażerska nie wpłynęła negatywnie na pojemność bagażnika. Znowu - 378 l to solidna średnia w tej klasie. Utrzymanie porządku przy przewożeniu mniejszych przedmiotów ułatwiają haczyki na bocznych ściankach (rewelacja - z zawieszonych toreb nie wypadają zakupy... aż dziwne, że nie jest to obowiązkowe wyposażenie każdego auta) czy uchwyty do mocowania bagażu. Siatki zabezpieczające są wyposażeniem standardowym od wersji Classic Plus wzwyż.
Bez komplikacji
Kierowca bardziej od dużej ilości miejsca (co we współczesnym kompakcie przyjmuje się jako oczywistość) doceni szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy (a to regułą ciągle nie jest). Niezależnie od postury czy upodobań można łatwo dzięki temu znaleźć wygodną pozycję. Sam fotel jest duży i miękki. Nie podtrzymuje wystarczająco kierowcy w zakrętach, ale na dalszych trasach nie powoduje bólu pleców.
Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie. Jest w niej coś z popularnej wieży stereo - trochę błyszczącego plastiku i jaskrawe, niebieskie podświetlenie.
Często mówi się, że obsługa auta jest intuicyjna, ale w i30 to czysta prawda. Znalezienie właściwej stacji radiowej i jej zaprogramowanie pod właściwym numerem, połączenie się z urządzeniami przez USB lub Bluetooth, ustawienie klimatyzacji czy przestawienie komputera są dziecinnie proste. Za to pod względem jakości wykonania ciągle jest jeszcze miejsce na poprawę. Wrażenie, już "na wejściu" psują plastikowe kierownica i gałka biegów. Dziwi, że skórzane pokrycie nie jest standardem. Tworzy to wrażenie "taniości". Do tego ręka co rusz trafia na jakiś twardy element (choćby podłokietnik) czy ostrą krawędź (np. daszków przeciwsłonecznych). Nie ma dramatu, ale w segmencie, w którym jest tak silna konkurencja, o przewadze decydują niuanse.
Solidna baza
Testowane auto napędzał podstawowy silnik benzynowy. Ma pojemność 1,4 litra i rozwija moc 100 KM. Nie ma turbodoładowania ani bezpośredniego wtrysku. Bez fajerwerków, po prostu solidna baza - od podstawowego silnika nie wypada wymagać wiele więcej.
Osiągi są przeciętne, zwłaszcza przy wyprzedzaniu przydałoby się więcej mocy. Trzeba sobie pomagać, redukując biegi. Dobrze, że mechanizm działa bardzo precyzyjnie. Przy wysokich obrotach buczenie silnika może na dłuższą metę przeszkadzać, jednak przy spokojniejszej jeździe jego praca jest dobrze wyciszona. Bardziej słychać już szum toczących się kół.
Hyundai i30 1.4 MPI Classic Plus
Hyundai i30 1.4 MPI Classic Plus (czytaj test)
Umiarkowane osiągi rekompensowane są niewielkim zużyciem paliwa. W trasie można liczyć na wynik niewiele przekraczający 6,5 l/100 km, w mieście - ok. 8,5 l/100 km. A może nawet trochę mniej.
Inną mocną stroną i30 jest wysoki komfort jazdy. Miękko zestrojone zawieszenie dobrze sprawuje się na dziurawych drogach, nie reaguje też na koleiny. Słabiej wypada układ kierowniczy. Elektryczne wspomaganie bardzo utrudnia wyczucie zachowania przednich kół. Odbiera to sporo przyjemności z jazdy. Możliwość trzystopniowej regulacji siły wspomagania (funkcja "Flex Steer") niestety nie ma żadnego wpływu na precyzję kierowania.
Wart swojej ceny
Bazowa cena i30 to 51,9 tys. zł. Ale to prawdziwy "golas", bez radia i klimatyzacji. Testowana odmiana Classic Plus kosztuje 60 400 zł i wyposażona jest już w niezbędne dodatki, choć optymalnym wyborem jest kolejna wersja - Comfort, kosztująca 64 400 zł - ze skórzaną kierownicą i dwustrefową klimatyzacją automatyczną. Dobra cena, zważywszy na to, co się za nią dostaje.
Podsumowanie
Bardzo porządny samochód. Nie przełomowy, nie wyznacza nowych standardów, ale właśnie porządny - estetyczny, wygodny i przestronny, pozbawiony przy tym większych wad. Można jeszcze popracować nad jakością wykończenia, ale to da się poprawić przy okazji zwykłego liftingu. Baza jest w tym przypadku solidna.
Silnik | |
benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący, wtrysk wielopunktowy, 4 zawory na cylinder | |
średnica cyl./skok tł. | 74,0/74,99 mm |
pojemność | 1396 cm3 |
stopień sprężania | 10,5:1 |
moc maksymalna | 74 kW/100 KM przy 5500/min |
maksymalny moment obrotowy | 137 Nm przy 4200/min |
Przeniesienie napędu | |
skrzynia biegów | 6-bieg.,manualna |
napęd | przedni |
przełożenia | |
biegi do przodu | I 3,769; II 2,045; III 1,370; IV 1,036; V 0,893; VI 0,774 |
b. wst./p. główne | 3,700/4,400 |
Układ jezdny | |
przód | kolumny McPhersona, amortyzatory gazowe, sprężyny śrubowe, stabilizator |
tył | belka skrętna, amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator |
układ kierowniczy | przekładnia zębatkowa z elektrycznym wspomaganiem |
Układ hamulcowy/koła | |
przód | tarcze wentylowane (280 mm) |
tył | tarcze (262 mm) |
systemy wspomagania | elektroniczny rozdział siły hamowania (EBD), wspomaganie nagłego hamowania (BAS), stabilizacja toru jazdy (ESP), kontrola trakcji, aktywne światła stop (ESS), asystent podjazdu (HAC) |
Opony testowe przód | 195/65 R15 |
opony testowe tył | 195/65 R15 |
marka i model | Hankook Kinergy eco |
felgi przód | 6 x 15 cali |
felgi tył | 6 x 15 cali |
średnica zawracania | 10,6 m |
Masy | |
masa własna | 1185 kg |
dopuszczalna masa całkowita | 1820 kg |
ładowność | 635 kg |
rozkład masy przód/tył | b.d. |
masa przyczepy | |
z hamulcem | 1200 kg |
bez hamulca | 600 kg |
obciążenie haka hol. | b.d. |
obciążenie dachu | b.d. |
Masa własna w normie, niespełna 1,2 tony to wynik niewychodzący ponad przeciętną w klasie kompakt. i30 wyróżnia się jednak dość wysoką ładownością, dzięki czemu można bez obaw wykorzystać obszerne wnętrze i pojemny bagażnik. |
0-100 km/h | 11,2 (13,2*) s |
0-120 km/h | 15,9 s |
0-140 km/h | 23,1 s |
60-100 km/h (IV bieg) | 11,9 s |
80-120 km/h (VI bieg) | 21,6 s |
prędkość maksymalna | 182 km/h* |
Uwagę zwraca dobry czas rozpędzania od 0 do 100 km/h, znacznie lepszy od danych fabrycznych. Jednak próby przyspieszenia na IV i V biegu nie wypadły za dobrze. Przy niskich prędkościach obrotowych silnika wyraźnie odczuwalny jest brak mocy. | |
*dane fabryczne |
rodzaj paliwa | benzyna 95 |
poj. zbiornika paliwa | 53 l |
zasięg wg spalania test. | 707 km |
emisja dwutlenku węgla | 139 g/km |
norma emisji spalin | Euro 5 |
Hyundai i30 1.4 MPI Base | 51 900 zł |
Hyundai i30 1.4 MPI Classic Plus | 60 400 zł |
Bazowa cena i30 wydaje się bardzo atrakcyjna, jednak w rzeczywistości otrzyma się za nią niezwykle ubogo wyposażone auto. Testowana wersja Classic Plus jest sporo droższa, ale na pokładzie są już podstawowe dodatki. Na tle konkurencji 60 400 zł to rozsądna kwota. |
Tekst: Bartosz Zienkiewicz, zdjęcia: Robert Brykała
ZOBACZ TAKŻE:
