Hybrydowe Renault Clio ma 14 różnych trybów jazdy. Czy to da się ogarnąć?

Elektryfikacja postępuje. Ponieważ wiele osób nie jest jeszcze gotowych, by przesiąść się na auta bateryjne (lub po prostu ich na to nie stać) producenci obniżają zużycie paliwa (a w konsekwencji emisję spalin) poprzez napędy hybrydowe. Najprostszym tego typu rozwiązaniem jest hybryda typu mild, najbardziej skomplikowanym - hybryda typu plug-in. Pośrodku znajduje się tzw. pełna hybryda, czyli rozwiązanie w którym silnik elektryczny jest w stanie samodzielnie napędzać samochód, natomiast baterii nie można ładować zewnętrznym źródłem prądu. Właśnie takie rozwiązanie znajdziemy pod maskę testowego hybrydowego Clio.

Napęd Clio kryje się pod skomplikowaną nazwą E-Tech 145 Full Hybrid. Układ składa się z silnika spalinowego o pojemności 1.6 l i dwa silników elektrycznych. Jednostka spalinowa generuje 94 KM, natomiast elektryczny silnik trakcyjny - dodatkowe 49 KM i 205 Nm. Ponadto samochód posiada jednostkę HSG (High-Voltage Starter Generator), czyli rozruszniko-alternator, wytwarzający kolejne 20 KM i 50 Nm.

Moc systemowa tego układu, w który należy jeszcze włączyć bezsprzęgłową wielotrybową skrzynią biegów Multimode oraz baterię o pojemności 1,2 kWh, wynosi 145 KM. Maksymalny moment obrotowy to 205 Nm.

Silniki Clio działają w trybie szeregowo-równoległym, co oznacza, że mogą pojedynczo lub wspólnie napędzać koła, a także ładować akumulator. Producent podaje, że jest aż 14 różnych kombinacji współpracy silnika spalinowego z elektrycznym, wliczając w to przełożenia skrzyni biegów. A dodać trzeba, że skrzynia ma cztery biegi dla silnika spalinowego oraz dwie - dla elektrycznego silnika trakcyjnego. Tyle w teorii. A jak to działa w praktyce?

Praca szeregowo-równoległa oznacza, de facto, że każdy silnik w danej chwili może robić co innego (napędzać samochód, ładować baterie, nie pracować) i to czuć podczas jazdy. Generalnie komputer pokładowy dąży do tego, żeby samochód był napędzany przez silnik elektryczny, jeśli jednak poziom energii spada, bo za mało hamujemy lub też pobór prądu jest za duży, to silnik spalinowy może się włączyć w każdej chwili, niezależnie od tego, co robi kierowca.

Dzieje się to płynnie, bez żadnych szarpnięć, jednak sama praca jednostki spalinowej może denerwować ze względu na wrażenia akustyczne. Silnik pracuje na wysokich obrotach (starszym kierowcom przypominać będzie pracę "na ssaniu"), czasem słychać, że obroty nieco spadają (następuje zmiana biegu), ale zdaje się to dziać w sposób losowy, a już na pewno nie związany z położeniem pedału gazu. Oczywiście, żadnej losowości w tym nie ma, a za częstotliwość włączania silnika spalinowego i sposób jego pracy odpowiada komputer, a ściślej - precyzyjnie napisany algorytm zarządzający poziomem energii w akumulatorze.

Co ciekawe, spory wpływ na to, jak często włącza się silnik spalinowy ma... temperatura. Im zimniej, tym silnik pracuje częściej, zapewne chcą rozgrzać siebie, kabinę i baterię.

Kierowca nie ma wielkiego wpływu na częstotliwość włączania się silnika spalinowego i zupełnie nie panuje nad tym, na jakich obrotach on pracuje. Częściowo tajemnicę takiego a nie innego trybu napędu pomagają rozwikłać wskaźniki pracy napędu (ładowanie baterii/napędzanie samochodu) i poziomu naładowania akumulatora (ten wskaźnik ma taką samą wielkość, jak wskaźnik poziomu paliwa).

Tak naprawdę jednak, to co dzieje się z napędem, czy silnik spalinowy pracuje czy nie, co robi silnik elektryczny i ile prądu jest baterii, może kierowcy w ogóle nie obchodzić. Hybrydowym Clio co do zasady, jeździ się dokładnie tak samo, jak samochodem spalinowym z automatyczną skrzynią biegów. Włączamy przycisk Start, lewarek skrzyni przestawiamy na D i samochód rusza. Cała resztą zajmuje się już komputer. Kierowca musi jeszcze tylko pamiętać, by od czasu do czasu pojawić się na stacji paliw. I do razu dodam, że nie będą to częste wizyty.

Hybrydowy system potrafi się bardzo oszczędnie obchodzić z paliwem. W temperaturze kilkunastu stopni Celsjusza, i na drogach podmiejskich można zejść ze zużyciem paliwa do  poziomu 3,2 l/100 km. Jazda po katastrofalnie zakorkowanym Krakowie daje wynik od 4,9 do 5,2 l/100 km, w zależności od temperatury. Jeszcze na początku listopada było to 4,9, gdy zrobiło się zimniej, przy takim samym trybie jazdy zużycie paliwa wzrosło do 5,2 l/100.

To są liczby odnoszące się do zwykłej jazdy, niezbyt dynamicznej, ale też nie "o kropelce". Zwracając uwagę na ruch, nieco szybciej zdejmując nogę z gazu, można osiągnąć lepsze wyniki. Każde zdjęcie nogi z gazu powoduje, że Clio wyraźnie zwalnia, znacznie mocniej niż samochody spalinowe. Taki jest efekt pracy silnika elektrycznego w trybie generatora i ładowania akumulatora.

Dla fanów takiej jazdy przewidziano dodatkowy tryb jazdy B, uruchamiany za pomocą dźwigni zmiany biegów. W tym trybie rekuperacja energii stoi na tak wysokim poziomie, że prowadzenie samochodu możliwe jest właściwie wyłącznie za pomocą pedału gazu, a hamulec używany jest tylko awaryjnie, albo na postoju.

Wiemy już, że hybrydowy napęd w Clio jest niezwykle oszczędny, ale nie unikniemy również pytania - ile to kosztuje? Jak każda elektryfikacja w motoryzacji, niestety niemało. Cennik Renault Clio po liftingu otwiera samochód w bazowej wersji evolution, napędzany 90-konnym silnikiem benzynowym 1.0 Tce i manualną skrzynią biegów, który kosztuje 74 200 zł. Wybierając auto z napędem E-tech Full Hybrid musimy dopłacić... około 1/3 tej ceny, czyli równe 25 tys. zł. A to oznacza, że trzeba liczyć się wydatkiem sięgającym 100 tys. zł (dokładnie: 99 200 zł).

Oczywiście, w cenie dostajemy większą moc (145 a nie 90 KM) i lepsze osiągi (9,3 s do 100 km/h, prędkość maksymalna wynosi 180 km/h) oraz automatyczną, a nie ręczną przekładnię. Mimo wszystko, 25 tys. zł dopłaty do napędu w samochodzie segmentu B może zniechęcać, a przynajmniej powinno skłonić do obliczeń - po jakim czasie dopłata do napędu hybrydowego się zwróci, biorąc pod uwagę roczne przebiegi i różnicę w zużyciu paliwa przez silnik spalinowy i układ hybrydowy.

No i trzeba też pamiętać w gamie napędowej Clio jest wersja z fabryczną instalacją LPG (1.0 TCE, 100 KM), która jest tylko 4 tys. zł droższa niż 90-konna wersja spalinowa.