Honda Civic Type R - test na torze. Jak po japońsku będzie "sztos"?

Podobno Civic Type R od zawsze był samochodem dla tych, którzy liczby na znakach z ograniczeniami prędkości uważają za wyjście do negocjacji i są gotowi złożyć zawiadomienie w Europejskim Trybunale Praw Człowieka, że drogówka prześladuje ich ze względu na przekonania religijne. I o ile postawa ta zupełnie nie jest mi bliska, o tyle każdej kolejnej generacji tego modelu przyglądam się z ogromną uwagą, bo Honda robi z nim rzeczy niepojęte. I tym razem zrobiła to znowu, o czym przekonałem się podczas spotkania na torze Estoril.

To wyścig na tym obiekcie Ayrton Senna uważał za najlepszy w swoim życiu. 21 kwietnia 1985 tryumfował tu dublując wszystkich rywali w absurdalnie trudnych warunkach atmosferycznych. Trudno doszukiwać się związku legendarnego Brazylijczyka z nowym Civikiem Type R, ale nie zapominajmy, że współpracował on bardzo blisko z Hondą przy tworzeniu modelu NSX. Można więc wysnuć wniosek, że to, jakie dziś są Hondy, zawdzięczamy poniekąd również jemu.

Jaki jest nowy Civic? Mówiąc najkrócej - taki jak poprzedni, tylko lepszy. Konstruktorzy mówią, że ma platformę w wersji 2.0. Używając nerdowskich określeń, FL5 powstało na tej samej płycie co FK8, czyli model 11. generacji został zbudowany na tej samej platformie co 10. Jego płytę główną rozciągnięto, zwiększając rozstaw osi. 15 mm poszło do przodu, 22 do tyłu. Wszystko po to, żeby był jeszcze stabilniejszy i żeby w zwykłym Civicu zmieścić nowy, hybrydowy układ napędowy. Mimo konstrukcji opartej o te same klocki, nowy Civic wygląda zupełnie inaczej niż poprzedni. A Type R różni się jeszcze bardziej, bo ze zwykłego Civica 11. generacji ma tylko przednie drzwi oraz pokrywę bagażnika. Poza tym jest niższy i szerszy, co podkreślają nadmuchane nadkola, a nawet tylne drzwi, które zyskały nowy kształt. To jednak mniej istotne od tego, czego nie widać.

Pod maską pracuje ten sam, turbodoładowany silnik K20C1, o pojemności dwóch litrów. Dostał on jednak nową turbosprężarkę, w której jest mniej łopatek i mają one inny kształt. W efekcie zmniejszono bezwładność wewnętrzną jednostki, co przyczyniło się do osiągnięcia większej mocy i szybkości reakcji turbosprężarki. Silnik wytwarza teraz 329 KM przy 6500 obr./min i rozkręca się do 7000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 420 Nm jest dostępny już przy 2600 obr./min i pozostaje na tym poziomie do 4000 obr./min. To najmocniejszy Civic w historii.

Nowy Type R dostał też wydajniejszy układ chłodzenia, z większą chłodnicą i wentylatorem oraz przewodami o większym przekroju. Ma też zmodernizowaną sześciobiegową przekładnię manualną, która posiada szereg nowych elementów, poprawiających płynność i łatwość zmiany przełożeń. Nowe koło zamachowe jest o 18% lżejsze niż w poprzednich generacjach, co zmniejsza jego bezwładność o 25%, czyniąc reakcje silnika jeszcze dynamiczniejszymi.

Przednie zawieszenie z dwuosiowymi kolumnami dostało nowe dolne wahacze o zoptymalizowanym kształcie i sztywności. Przeprojektowano adaptacyjne amortyzatory, a klej strukturalny zwiększył sztywność konstrukcji podwozia. Japońscy inżynierowie udoskonalili też układ hamulcowy Brembo, montując nowe przewody i mechaniczną pompę hamulcową. Zmieniono też części składowe układu kierowniczego, dzięki czemu Civic ma się prowadzić jeszcze bardziej precyzyjnie.

O tym, czy faktycznie coś się poprawiło, przekonałem się pod okiem Thomasa Neumanna. Ten doświadczony kierowca wyścigowy, który ma na swoim koncie starty m.in. w cyklu ADAC GT Masters, siadł na prawym fotelu, by podpowiedzieć mi jak najefektywniej wykorzystać Civica na Estoril. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy, to niesamowita sprawność, z jaką Type R wyrywa do przodu. 329 KM na przedniej osi zupełnie nie robi wrażenia na kierownicy, nie ma mowy o szarpaniu i wyrywaniu z rąk, a pierwsza setka wskakuje na prędkościomierz w 5,4 s od startu. Zaskakujące jest to, jak na zachowują się Micheliny Pilot Sport 4, w które obute są 19-calowe obręcze auta. Mają 265 mm szerokości i na suchym asfalcie dają wrażenie wgryzania w asfalt. To oczywiście zasługa nie tylko ich, ale całego podwozia, które zapewnia niesamowitą wręcz stabilność. Pierwsze okrążenia pokonuję w miarę ostrożnie, pilnując punktów dohamowania i układając się do zakrętów jak podpowiada Thomas. Z kolejnymi zwiększam tempo, nie mogąc wyjść z podziwu, jak bardzo mogę opóźniać hamowanie i jak wcześnie Civic potrafi zacząć się napędzać po minięciu wierzchołka zakrętu.

"Kopnij hamulec, zostań dłużej po prawej stronie, spójrz gdzie stoi pachołek wyznaczający wierzchołek, płynnie pchnij kierownicę, delikatnie z gazem, a teraz ogień!" - Thomas komenderuje precyzyjnie przyspieszając mój czas zapoznania z torem. Civic zupełnie nic nie robi sobie z moich początkowych błędów. Gdy odpuszczam gaz w szybkim łuku, staje się przyjemnie nadsterowny, gdy wydaje mi się, że zbyt wcześnie dodaję gazu na wyjściu z zakrętu, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu podpowiada, że było w sam raz. Kiedy obawiam się, że tym razem wchodzę w łuk za szybko, wóz sunie w zakręcie jak po szynach i nie ma mowy o tym, żebym wypadł poza tarkę. Ledwie jej dotykam.

"Naprawdę jesteś tu pierwszy raz? Swoboda z jaką przeskakujesz między zakrętami i prędkości, jakie osiągasz na prostych sugerują, że już tu byłeś!" Nie, Thomas, na Estoril nie byłem nigdy wcześniej, ale pewność, jaką daje podwozie Civica wręcz zachęca do tego, by cisnąć go jeszcze mocniej i utrzymywać wysokie tempo. Zawieszenie jest twarde, ale nie zbyt twarde. Układ kierowniczy superprecyzyjny, dzięki czemu ruchów dłoni nie trzeba korygować. Skrzynia biegów, z drążkiem umieszczonym blisko kierownicy, obsługiwanym króciutkimi ruchami dłoni, działa wręcz wybornie. Układ kierowniczy sprawia wrażenie lepiej wyważonego. W FK8 miałem poczucie, że w początkowej fazie działa ciężko, a im bardziej odkręcałem kierownicę, tym stawiała mniejszy opór. W nowym pracuje bardziej równomiernie. Z przyjemnością pilnowałem nitki toru, kątem oka obserwując mrugające kontrolki na panelu zegarów podpowiadające, w którym momencie najlepiej wbić kolejny bieg. Z okrążenia na okrążenie czułem się coraz pewniej i hamowałem coraz później. To niesamowite, jak wytrzymałe są hamulce Brembo z nowym kanałem chłodzącym, dla którego zrezygnowano ze świateł przeciwmgielnych w przednim zderzaku. Widocznie Japończycy uznali, że nikt nie będzie się ścigał Type R-em we mgle.

Zapytałem Thomasa na ile wystarczy jeden zestaw klocków podczas tej prezentacji. Powiedział, że średnio potrzebowali dwóch kompletów na trzy dni. A każdego dnia na tor wyjeżdżało kilkunastu dziennikarzy z różnych krajów, z których każdy miał dla siebie auto na 45 minut. Mało? Gdy ja zjeżdżałem ze swojej sesji, myślałem tylko o tym, że te fotele powinny mieć wentylację. W ogóle, zamontowałbym im czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Kubły Civica są na mnie chyba za duże, obijałem się ramionami o ich boczki. Na szczęście na co dzień nie byłoby to raczej problemem.

Po wizycie na torze spędziłem jeszcze kilka godzin za kierownicą Type R-a na zwykłych drogach. Tu Civic okazał się niezwykle cywilizowany. Z wnętrzem urządzonym jak w zwykłej wersji i adaptacyjnym zawieszeniem, naprawdę komfortowo pracującym w trybie, nomen omen, Comfort, zupełnie nie czułem, że prowadzę naprawdę sportowy samochód. Oczywiście poza momentami, gdy potrzebowałem coś wyprzedzić, albo szybko włączyć się do ruchu, czy opuścić skrzyżowanie. Mimo 19-calowych obręczy, Type R okazał się bardzo wygodny, a jego 329-konny silnik - całkiem oszczędny. Przy przepisowej jeździe po drogach krajowych i na autostradzie zużył średnio niecałe 7 litrów na 100 km, a cały przejazd, z sesją w miejskich korkach, skończyłem z wynikiem 8,5 l/100 km. Grzechem byłoby narzekać.

W 1985 r. Senna robił okrążenie toru Estoril bolidem F1 w 1:44. W 2022 r. Majcherek za kierownicą Civica Type R, po pół godziny przyzwyczajania do auta i toru, zrobił to samo w 2:02. Ayrton Senna byłby dumny. Z Civica, oczywiście, bo w mojej jeździe trzeba by jeszcze sporo poprawić. Ale ten wóz jest niesamowity i mocno mną szturchnął. Nowa Honda Civic Type R to sztos! Jestem dziwnie spokojny, że nawet przy szokującej na pierwszy rzut oka cenie 244 900 zł, chętnych będzie znacznie więcej niż dostępnych egzemplarzy. Bo za wyjątkowe rzeczy płaci się niemałe pieniądze.

Adam Majcherek