Ford Ranger Platinum to auto, którym można wjechać w pole i pojechać do teatru

Ford Ranger obecnej generacji debiutował w 2021 roku. Samochód jest bliźniaczą konstrukcją Volkswagena Amarok, na szczęście stylistycznie oba modele mocno się różnią. Dostępne w Europie samochody produkowane są jednak w tej samej fabryce - Forda, w Republice Południowej Afryki. Powód jest prosty - pickupy nie są pojazdami skonstruowanmi dla Europy, znacznie lepiej czują się na większych przestrzeniach i szutrowych drogach np. Afryki czy Ameryki. Poza RPA Ranger produkowany jest w Tajlandii, USA i Argentynie, a montowany - w Wietnamie i Kambodży. Mamy więc do czynienia z samochodem iście globalnym.

By utrafić w gusta kierowców na całym świecie, Ford Ranger jest dostępny w wielu wersjach, z podwójną i pojedynczą kabiną, jako wół roboczy, który przyda się w gospodarstwie czy na budowach, ale również w takiej postaci, jak testowana, czyli ociekającej chromem, luksusowo wyposażonej wersji Platinum.

Ford Ranger w postaci widocznej na zdjęciach to potężny pojazd. Ma 537 cm długości, niemal 203 cm szerokości (z lusterkami prawie 221 cm) i ponad 188 cm wysokości. Siedzi się wysoko, widoczność jest doskonała i jak na swoje gabaryty, auto jest całkiem zwrotne. Mimo tego warto zdać sobie sprawę, że jeżdżenie w mieście Rangerem jest wyzwaniem. Chociaż może nie tyle jeżdżenie, co parkowanie. Warto w tym miejscu przypomnieć, że przepisy stanowią, że minimalna szerokość miejsca postojowego to 2,5 m, co oznacza, że od lusterek będziemy mieć z każdej strony około 15 cm luzu. I jak tu wysiąść, nie obijając drzwiami sąsiada?

Ford Bronco to terenówka nadzwyczajna. Grymas na twarzy wywołuje tylko cena

Te same przepisy mówią o minimalnej długości miejsca postojowego wynoszącej 5 m, a więc chyba nie kupowałbym Rangera, dysponując miejscem w hali garażowej "nowoczesnego apartamentowca".

Rozwiązaniem nie jest też parkowanie na chodnikach. Raz, że trudno o odpowiednio szeroki chodnik (1,5 m dla pieszych), dwa - że masa własna Rangera w testowanej wersji sięga 2,5 tony. To istotne, bo przepisy zabraniają parkowania na chodnikach samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 2,5 tony, a że ładowność Rangera przekracza 860 kg, to DMC wynosi równe 3350 kg.

Stylistyka podkreśla gabaryty auta. Szczególnie z przodu uwagę przyciąga potężna, podwójna i chromowana osłona chłodnicy. Uwagę zwracają również duże koła i potężna maska. Do auta wsiada się oczywiście "w górę", wykorzystując stopień przy progach i uchwyt w słupku A.

Po zajęciu miejsca za kierownicą, na chwilę zapominamy z jak dużym pojazdem mamy do czynienia. Oczywiście, patrzymy na wszystkich z góry, ale wnętrze jest luksusowe i nasycone elektroniką. Fotele, podobnie jak boczki drzwi i deska rozdzielcza obite są skórą, same fotele są wygodne, dobrze wyprofilowane, elektrycznie sterowane i podgrzewane. Spasowanie poszczególnych elementów jest niezłe, a jakość zastosowanych materiałów stoi na naprawdę wysokim poziomie.

Ford Ranger dla polskiego wojska. Tym razem auta nie lśnią chromem

Kokpit jest zdominowany przez umieszczony pionowo 12-calowy ekran dotykowy. Uzupełnia go ekran cyfrowych zegarów wielkości 12,4 cala. Pokładowy system infotainment obsługuje bezprzewodowo interfejsy Android Auto i Apple CarPlay, a nasz telefon możemy ładować bezprzewodowo lub za pomocą gniazdek USB.

Sam kokpit jest uporządkowany i ergonomiczny, do sterowania klimatyzacją służy umieszczony pod centralnym ekranem, fizyczny panel, co jest wygodnym rozwiązaniem.

Nieco mniej wygodnie podróżują osoby siedzące z tyłu. Charakterystycznie dla pickupów na tylnej kanapie jest mało miejsca, a siedzisko jest zbyt krótkie. To koszt, jaki trzeba ponieść, by zapewnić odpowiednią pojemność przestrzeni bagażowej i utrzymać w ryzach długość samochodu. A zdolnościami przewozowymi Ranger imponuje. Paka ma 161 cm długości, 154 cm szerokości (114 cm między nadkolami) i niemal 53 cm wysokości, co oznacza, że bez problemu załadujemy europaletę. Przestrzeń ładunkowa jest zamykana elektrycznie sterowaną roletą, co jest bardzo wygodnym rozwiązaniem.

Testowany samochód, jak na roboczy samochód przystało, jest napędzany przez dużego turbodiesla. Jest to silnik 3.0 V6, który generuje 240 KM i 600 Nm. Jednostka napędowa współpracuje z automatyczną skrzynią biegów o aż 10 przełożeniach. Silnik może napędzać oczywiście wszystkie koła i potrafi rozpędzić Rangera do 100 km/h w 8,7 s. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h.

Samochód wyposażony jest w napęd wszystkich kół, a kierowca może w dużej mierze wpływać na jego pracę. Do dyspozycji jest tryb 2H, czyli napędu na jedną, tylną oś, przydatny podczas jazdy po suchych drogach, 4H czyli napędu na cztery koła i 4L, a więc z włączonym reduktorem; dostępna jest również blokada tylnego dyferencjału. Ponadto kierowca może zdać się na komputer - w trybie 4A, to elektronika zadba o to, by na drodze nie spalać bez sensu zbyt dużo paliwa napędzając cztery koła, a w terenie się nie zakopać, napędzając tylko dwa. Pracą napędu sterujemy za pomocą pokrętła umieszczonego obok lewarka automatycznej przekładni.

Poza tym sam układ napędowy może być dostosowany do jazdy po specyficznej nawierzchni, jak śnieg, błoto czy piasek i ten wybór trybu jest dokonywany za pomocą ekranu dotykowego.

Ranger w terenie czuje się jak ryba w wodzie. Samochodem można pokonywać brody o głębokości do 80 cm, kąt natarcia wynosi 30 stopnia, zejścia - 23, a rampowy - 21. Wygodne rozwiązanie stanowi asystent zjazdu, automatycznie utrzymujący prędkość 5 km/h. Jak daleko dojedziemy Rangerem zależeć będzie więc od zastosowanych opon.

Sześciocylindrowy silnik wydaje się optymalnym wyborem do Rangera, chociaż oczywiście trzeba się liczyć z dość sporym zużyciem paliwa. Mocy, a w szczególności momentu obrotowego, nie brakuje w zasadzie podczas żadnych zastosowań - czy to podczas jazdy autostradą, czy terenowej. A z jaką konsumpcją paliwa trzeba się liczyć?

Podczas jazdy autostradowej Ford Ranger 3.0 spala około 11-12 l/100 km, natomiast na drodze ekspresowej uzyskamy wynik około 9-10 l/100 km. W mieście to już wszystko zależy od korków, ale trzeba zwykle założyć, że Ranger spali około 12-13 l/100 km, a w skrajnych przypadkach - nawet 15 l/100 km. Z drugiej strony spokojna jazda drogami krajowymi, czy wojewódzkimi pozwoli zejść do poziomu nawet poniżej 8 l/100 km. Średnio w teście komputer pokazał wynik ok. 11 l/100 km.

Ford Ranger wyposażony jest w 80-litrowy zbiornik, co oznacza, że o zasięg nie trzeba się martwić.

Jak się jeździ Rangerem? Samochód oczywiście zbudowany jest na ramie, ale podczas normalnej eksploatacji, kierowca nie jest w stanie tego poczuć. Oczywiście, jeśli zaczniemy traktować pickupa jak auto sportowe, to możliwości układu jezdnego na zakrętach zostaną szybko wyczerpane, ale Ranger, mimo mocnego silnika, zupełnie do takiej jazdy nie prowokuje.

Wprost przeciwnie, kierowca ma poczucie obcowania z dużą, skomplikowaną maszyną, którą należy prowadzić spokojnie i bez szaleństw. Wówczas samochód nie przechyla się na zakrętach, zawieszenie dobrze wybiera nierówności, a skrzynia biegów bezbłędnie dobiera jedno z dziesięciu przełożeń. Podczas jazdy z legalnymi prędkościami autostradowymi Ford Ranger prowadzi się pewnie i jest stabilny. Uważać należy jedynie na boczne podmuchy wiatru, które mogą się pojawić po wyjechaniu zza ciężarówki czy ekranów akustycznych. Potrafią one wpłynąć na tor jazdy.

Auto posiada adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymywania samochodu na pasie ruchu. O ile utrzymywanie odległości działa dobrze, to mniej podobało się działanie centrowania samochodu. Osobiście wolałem sam kontrolować tor jazdy, niż zdawać się na elektronikę.

Ford Ranger od lat znajduje się w czołówce najchętniej pickupów w Polsce. Ceny tego samochodu w wersji z czterodrzwiową kabiną zaczynają się od niespełna 200 tys. zł (silnik 2.0 EcoBlue o mocy 170 KM i manualna skrzynia biegów). Około 50 tys. zł więcej trzeba wydać na znacznie lepiej wyposażoną i chętnie kupowaną wersję Wildtrak z silnikiem EcoBlue o mocy 205 KM i automatyczną przekładnią.

Natomiast testowany egzemplarz Platinum to już wyższa półka. Dostępne wyłącznie z sześciocylindrowym dieslem i automatyczną przekładnią auto kosztuje niemal równe 320 tys. zł. Drożej zapłacimy już tylko za mocno terenową odmianę Raptor z silnikiem 3.0 o mocy 292 KM, który wyceniono na przeszło 380 tys. zł.

Wyposażenie seryjne testowanego samochodu obejmuje m.in. dwustrefową klimatyzację, 20-calowe felgi, system kamer 360 stopni, adaptacyjne reflektory Full LED, skórzaną tapicerkę, wspomniane wcześniej dwa ekrany czy nagłośnienie wysokiej klasy.

Pickupy nie należą do najchętniej kupowanej klasy samochodów, ale mają wierne grono użytkowników, wśród których są rolnicy czy leśnicy, ale także firmy budowlane. W testowanej wersji samochód świetnie nada się nie tylko do pracy w terenie, ale również ciągnięcia przyczep czy też normalnej, codziennej eksploatacji. Oczywiście, gabaryty sprawiają, że w mieście Ranger i jego kierowca będą się męczyli. Zdecydowanie pełnię skrzydeł model ten może rozwinąć dopiero po wyjechaniu z miejskiej dżungli, gdy ciasne przestrzenie przestaną być ograniczeniem. Wówczas w pełni docenimy mocny silnik, wcale nie nadmierne zużycie paliwa, akceptowalny komfort, duże możliwości terenowe i doskonałe wyposażenie.