Ford Mustang GT jest świetny, tylko dlaczego w USA kierowcy mają lepiej?

Pamiętam jak w 2015 roku po raz pierwszy na europejski rynek wchodził Ford Mustang. Model legendarny, ale najwyraźniej zdaniem producenta we wcześniejszych generacjach za zbyt skupiony na amerykańskim odbiorcy, by mógł przekonać do siebie szersze grono kierowców na Starym Kontynencie. Nowy Mustang był jednak inny, opracowany z myślą również o europejskich gustach. Sporo pracy poświęcono więc dopracowaniu układu jezdnego (po raz pierwszy z tyłu pojawiło się zawieszenie wielowahaczowe), a pod maskę oprócz wolnossącego V8 trafiła także jednostka jakże europejska - czterocylindrowy 2.3 EcoBoost.

Auto spotkało się z ciepłym odbiorem, ale pojawiły się obawy czy czasem pierwszy Mustang oferowany w Europie nie stanie się również ostatnim z uwagi na coraz bardziej zaostrzane normy CO2. Ewentualnie czy nie otrzymamy wyłącznie czterocylindrowej wersji. Z tym większym entuzjazmem fani klasycznej motoryzacji przyjęli informację, że nowy Mustang nie tylko zachowa 5-litrowe V8, ale na dodatek będzie to jedyny dostępny w Europie silnik. Co prawda ma on mniejszą moc niż w USA, ale liczy się to, że nadal możemy kupić w salonie klasycznego muscle cara.

Ford Mustang ma tak wyjątkową i charakterystyczną prezencję, że zawsze pojawia się obawa, czy nowa odsłona zachowa ducha poprzedników. Czy udało się to w najnowszej odsłonie, każdy musi odpowiedzieć sobie sam, ale moim zdaniem nowoczesna interpretacja klasyki wyszła stylistom naprawdę dobrze. Przykładowo tylne światła mają oczywiście formę trzech pionowych pasków, ale na ich wysokości pojawiło się ostre, zwracające uwagę wcięcie.

Bardzo klasyczna jest też linia nadwozia, które Ford konsekwentnie nie nazywa coupe, ale fastbackiem. Nie do końca przekonały mnie natomiast reflektory z potrójnym motywem - zupełnie nowym dla modelu i wiele osób z którymi rozmawiałem, również stwierdzały, że zupełnie nie kojarzą się one z Mustangiem. Po czasie jednak zacząłem się do nich przekonywać, więc możliwe, że i to rozwiązanie będzie kiedyś uważane za "klasyczne".

Wnętrze to z kolei prawdziwy powiew nowoczesności, głównie za sprawą dwóch dużych ekranów (wskaźniki mają 12,4 cala, a wyświetlacz centralny 13,2 cala) umieszczonych na wspólnym, dużym panelu. Wzorem innych współczesnych aut dotykowo sterujemy również klimatyzacją, która na szczęście ma wydzielony, stale widoczny panel sterowania.

Samo menu ma natomiast nieco skomplikowaną strukturę i wymaga chwili na rozeznanie się gdzie szukać poszczególnych opcji. Wszystko na szczęście działa płynnie, chociaż system potrzebuje chwili po uruchomieniu auta, aby zacząć reagować na polecenia. Co bywa irytujące, kiedy chcecie na przykład od razu aktywować sportowy wydech. Lepiej ruszyć i spróbować to zrobić dopiero po kilkunastu sekundach.

Pewnym ukłonem w stronę fanów klasyki, którzy mogą nie być zadowoleni z przeniesienia wszystkiego na ekrany, jest możliwość ustawienia wskaźników imitujących te analogowe z Mustanga Fox Body z 1987 roku. Wyglądają naprawdę dobrze i pasują do ogólnego charakteru samochodu (o nim za chwilę) oraz do charakteru wnętrza. Poza bowiem dużymi ekranami, jest tu całkiem klasycznie. Czerń kabiny urozmaicają chromowane wstawki, wybierak skrzyni biegów jest spory i bynajmniej nie elektroniczny, a obok niego znajdziemy dźwignię hamulca ręcznego (choć nie jest to tradycyjny ręczny, ale o tym też za chwilę).

Projektanci starali się też odczarować opinię o jakości wykończenia wnętrza aut amerykańskich, która zwykle jest mało pochlebna. Znajdziemy tu zatem skórzane wstawki na desce rozdzielczej i tunelu środkowym, a także elementy wyglądające jak wykończone włóknem węglowym. Niestety szybko okazuje się, że nie są to nawet imitacje karbonowych wstawek, a jedynie zwykły czarny plastik, który zamiast gładkiej powierzchni, ma taką nawiązującą wyglądem do włókna. Z kolei pod skórzanymi wstawkami nie wyczujemy niczego miękkiego, tylko plastik właśnie. Szkoda też, że nie ma możliwości wyboru koloru tapicerki, chociaż klienci w USA taki wybór mają.

Wybrać możemy natomiast fotele - standardowe, takie jak w testowanym egzemplarzu, lub opcjonalne Recaro (mają one zintegrowane zagłówki przez co wyglądają na bardziej sportowe, ale daleko im do prawdziwych kubełków). Standardowe fotele oferują przeciętne trzymanie boczne, ale za to są bardzo wygodne. Zaskakuje w nich tylko niepełna elektryczna regulacja. Siedzisko ustawiamy przełącznikiem, ale już oparcie regulowane jest ręcznie i to nie płynnie przy pomocy pokrętła, lecz skokowo po odchyleniu dźwigni.

Takie rozwiązanie dodatkowo utrudnia zajmowanie miejsc z tyłu, ponieważ po ręcznym odchyleniu oparcia do przodu fotel nie zaczyna odsuwać się do przodu, tylko musimy sięgnąć do odpowiedniego przełącznika. W autach z pełną elektryką foteli albo ręcznie zwalniamy oparcie i reszta odbywa się już automatycznie, albo całość jest zautomatyzowana i wystarczy tylko nacisnąć odpowiedni przycisk. W przypadku Mustanga zdecydowano się na do przesady posunięte oszczędności w tym względzie, co boli tym bardziej, że w USA można dopłacić do pełnej elektryki fotela kierowcy z pamięcią, ale nie w Europie (u nas dostępna jest tylko jedna specyfikacja i poza kilkoma wyjątkami nie ma możliwości zamawiania dodatków).

Jeśli zaś chodzi o miejsca z tyłu, to są one mocno wyprofilowane, ale jest tam bardzo ciasno - zarówno na wysokości kolan jak i nad głowami (nie ma tu nawet zagłówków). Traktować je więc należy awaryjnie, albo jako miejsce do przewożenia bagaży, co może się przydać, jako że bagażnik ma tylko 381 l pojemności. Niewiele jak na tak duży samochód.

Nie ma jednak co ukrywać, że Forda Mustanga kupuje się z dwóch powodów - jego prezencji oraz silnika. To pierwsze mamy już omówione, a co z silnikiem? W Europie otrzymamy tylko jeden - 5-litrowe, wolnossące V8, a więc dokładnie taki, jaki powinien mieć "prawdziwy" Mustang. Można co prawda kręcić nosem, że rozwija on 446 KM a nie 492 KM jak w USA, ale taka najwyraźniej była cena tego, by tak niezgodna z obecnymi trendami jednostka mogła spełnić europejskie normy.

Wrażenia z jazdy nowym Mustangiem są bardzo zbliżone do tych z poprzedniej generacji, choć jeszcze wyraźniej widać różnicę między dwoma obliczami modelu. Pierwsze jest typowe dla muscle carów - po mocnym wciśnięciu gazu do naszych uszy dochodzi wspaniałe dudnienie silnika i układu wydechowego, zaś samochód nabiera prędkości z pewnym ociąganiem. Wrażenie jest podobne do ślizgania się sprzęgła, albo jakby tylna oś bezskutecznie próbowała przekazać nadmiar mocy na asfalt. Nic takiego oczywiście się nie dzieje, ale kierowca ma nieodparte wrażenie, że auto robi wokół siebie znacznie więcej szumu (czy też dudnienia), niż wynika to z jego realnego przyspieszenia.

Drugie oblicze Mustanga najłatwiej wywołać przełączając skrzynię na tryb manualny. Wtedy auto robi się wręcz narowiste, mocno wyrywając do przodu i zdecydowanie zmieniając przełożenia. Znika wtedy pozorna ospałość, a wrażenia z jazdy zaczynają przypominać raczej auto sportowe niż muscle cara. Subiektywnie Mustang wydaje się wtedy wręcz szybszy, niż wynika to z deklarowanego przyspieszania do 100 km/h w 4,9 s. Skąd tak duże różnice w charakterze?

Silnik choć wydaje się być typowo amerykański, ma wysokoobrotową charakterystykę - maksymalny moment obrotowy uzyskuje dopiero przy 5100 obr./min zaś mocy przy 7250 obr./min. Z kolei 10-biegowy automat choć przełożeń ma aż za dużo, to są one stosunkowo długie. W efekcie jeśli sami nie wymusimy wysokich obrotów, Mustang zwykle będzie napędzał się bardziej leniwie, jak w sumie na musce cara przystało.

Wbrew pozorom owszem - całkiem sportowo. Mustang jest co prawda dość duży i ciężki (waży ponad 1,8 t), ale posłusznie podąża za ruchami kierownicy i nie przechyla się w zakrętach jak typowy muscle car (szczególnie gdy ma opcjonalne adaptacyjne zawieszenie). Podczas szybkiej jazdy w zakrętach dobrze jest przejść w manualny tryb skrzyni biegów, ponieważ Mustang bardzo chętnie zarzuca tyłem, a w trybie automatycznym trudno wyczuć moment, kiedy koła zaczynają tracić przyczepność.

A skoro o driftowaniu mowa, to miłośnicy "latania bokiem" docenią hamulec ręczny, jaki trafił do nowego Mustanga. Jest to hamulec elektroniczny, więc wystarczy tylko lekko go pociągnąć, aby się aktywował. Jednak w ustawieniach samochodu znajdziemy także taką opcję jak "hamulec do drifu".

Okazuje się bowiem, że dźwignia "ręcznego" ma całkiem spory zakres ruchu, a do tego pracuje z wyraźnym oporem, więc po wybraniu wspomnianego ustawienia, dostajemy imitację hydraulicznego hamulca ręcznego. Wprawny kierowca może mieć dzięki temu tym większą frajdę z jazdy Mustangiem po torze. Zaś dla miłośników "palenia laka" jest oczywiście tryb, w którym blokowane są przednie koła, dzięki czemu swobodnie można spalić tylne opony na postoju.

Nowy Ford Mustang okazuje się samochodem naprawdę udanym. Świetnie wygląda, doskonale brzmi i daje poczucie podróżowania prawdziwym muscle carem. Z drugiej jednak strony, potrafi pokazać również drapieżną i całkiem sportową naturę. Łatwo mu więc wybaczyć takie rzeczy jak pewne kompromisy w jakości wykonania, utrudnione wsiadanie do tyłu, czy fakt że spalanie w mieście oscyluje w granicach 18 l/100 km (trudniej natomiast wybaczyć bak o pojemności 61 l). Szkoda też, że zarówno moc jak i oferta Mustanga w Europie zostały ograniczone względem USA, ale najwyraźniej chcąc w ogóle móc wprowadzić ten model na nasz rynek, Ford musiał zdecydować się na pewne kompromisy.

Jeszcze łatwiej zignorować wady Mustanga, gdy uświadomimy sobie, że to ostatnia szansa, na kupno nowego samochodu z wolnossącym V8 pod maską. Na stronach Lexusa co prawda nadal znajdziemy modele LC oraz RC F, ale nie ma już ich cen, więc pozostaje nam tylko to, co uda się znaleźć u dilerów. Natomiast bezpośrednich konkurentów w postaci BMW serii 4 Coupe oraz Mercedesa CLE Coupe kupimy jedynie z doładowanymi, sześciocylindrowymi silnikami.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia cen. Kiedy Ford Mustang debiutował na europejskim rynku w 2015 roku, to za topową wersję GT trzeba było zapłacić 178 tys. zł. Dzisiaj cennik startuje od kwoty 303,5 tys. zł, a testowany egzemplarz z automatyczną skrzynią, adaptacyjnym zawieszeniem, 19-calowymi felgami i pokryty świetnie prezentującym się żółtym lakierem kosztował już 341 tys. zł. Dużo?

BMW M440i Coupe kosztuje 345 tys. zł, zaś Mercedes CLE 450 Coupe to wydatek przynajmniej 368,5 tys. zł. Fakt, niemieckie coupe mają napęd na wszystkie koła i są o około pół sekundy szybsze w sprincie do setki od Mustanga, ale podane kwoty to ceny bez żadnych dodatków, podczas gdy Ford oferuje swój model z kompletnym wyposażeniem (poza wspomnianymi wyżej dodatkami).