Fiatem Tipo przez pół Polski

Przed Tipo postawiono karkołomne zadanie. Spadkobiercy budżetowych Sieny i Linei przyszło wypełnić lukę po kompaktowym Bravo. Takie założenie wymagało zupełnie nowego podejścia...

Już pierwszy kontakt z włoskim hitem może być dużym zaskoczeniem. Samochód może się podobać i nie chodzi nam o to, że Tipo jest "całkiem ładne, jak na kompaktowego sedana". Jest - po prostu - ładne. I kropka.

Jeszcze lepsze wrażenie auto robi po zajęciu miejsca za kierownicą. Wygląda na to, że Włosi zrewidowali swoje podejście do budowy samochodów i - wreszcie - zaczęli zwracać zdecydowanie większą uwagę na szczegóły.

Starszym konstrukcjom z Turynu często zdawało się brakować "ostatniego szlifu". Drobne ergonomiczne wpadki - np. przebiegający w poprzek siedziska fotela kierowcy głęboki szew tapicerki w Bravo - sprawiały, że właściciele zawsze mieli jakieś powody do narzekań. W przypadku Tipo jest inaczej lub - uściślając - inaczej, niż spodziewalibyśmy się tego po tanim aucie z Włoch.

Jednoczesne wciśnięcie pedałów sprzęgła i hamulca nie skutkuje tu zgnieceniem żadnej ze stóp, by ułatwić odpalanie stacyjkę umieszczono pod kątem, a na konsoli środkowej znalazły się wnęki na drobiazgi z uchwytami na napoje. Jakby tego było mało, zadbano też o wygodne, duże i - co najważniejsze - solidne pokrętła do sterowania klimatyzacją oraz - uwaga - miękkie wykończenie deski rozdzielczej (z twardego plastiku wykonano jedynie parapety drzwi).

Powiecie, że nie ma się czym zachwycać? Racja, ale jeśli wziąć pod uwagę, że najtańsze wersje rywalizować mogą o klientów z Dacią Logan czy Skodą Rapid robi się naprawdę ciekawie!

Zwłaszcza w porównaniu ze Skodą większość atutów plasuje się po stronie Włochów. Tipo jest nie tylko dłuższe (4532 mm do 4483 mm w Rapidzie liftback), ale ma też większy rozstaw osi (2636 mm do 2602) i jest zdecydowanie szersze (1792 mm do 1706 w Skodzie), co nie pozostaje bez wpływu na kubaturę wnętrza. Za Rapidem przemawia jedynie większy bagażnik (550 l), chociaż 520 l oferowane przez Tipo ujmy mu nie przynoszą (mały minus za wnikające do wewnątrz kufra zawiasy).

W efekcie, na dłuższą metę, w samochodzie wygodnie podróżować może czwórka dorosłych pasażerów lub, co bardziej prawdopodobne, małżeństwo z dwójką dzieci. Mówiąc "wygodnie" mamy na myśli całokształt wrażeń - począwszy od przestrzeni, a na wygłuszeniu przedziału pasażerskiego kończąc. Testowym egzemplarzem, w nieco ponad tydzień, pokonaliśmy blisko 3 tys. km, co nie wiązało się z żadnym bólem głowy ani krzyża.

Pod maską naszej "testówki" pracował wysokoprężny, czterocylindrowy silnik 1,3 l Multijet o mocy 95 KM. Nie jest to mistrz sprintu (od 0 do 100 km/h w 11,7 s), ale doskonale pasuje do rodzinnego charakteru auta. Średnie zużycie paliwa oscyluje w okolicach 5l/100 km. W trasie, podróżując z poszanowaniem ograniczeń prędkości, bez trudu zejdziemy do 4-4,2 l/100 km. Wynik mógłby być jeszcze lepszy, gdyby nie to, że samochód standardowo oferowany jest z ręczną, pięciostopniową skrzynią biegów. "Szóstka" zdecydowanie lepiej pasowałaby do diesla (i obniżyła poziom hałasu podczas jazdy z prędkością przekraczającą 120 km/h), trzeba jednak pamiętać o budżetowym pochodzeniu pojazdu.

Jednostka zapewnia sensowny zapas mocy i momentu obrotowego przy wyprzedzaniu, ale niewielka pojemność może czasem dać się we znaki. Silnik zaprojektowano z myślą o małych autach (znajdziemy go m.in. w Fiacie 500), więc zanim turbosprężarka osiągnie optymalne obroty, generowany moment obrotowy jest znikomy. Na co dzień, o ile ktoś nie ma w planach "palenia gumy" na światłach, nie stanowi to problemu, ale walka ze stromymi, skąpanymi w deszczu bieszczadzkimi drogami, wymagała od nas ogromnego wyczucia w operowaniu pedałami. Odrobinę zbyt mało gazu i samochód gaśnie. Odrobinę zbyt dużo i zerwiemy przyczepność. Na pocieszenie musimy jednak dodać, że cechę odkryliśmy na drogach, na które raczej nie zapuściłby się przeciętny właściciel osobówki.

Pozostając w temacie naszych dróg, z pełną odpowiedzialnością pochwalić trzeba zawieszenie. W przeciwieństwie do wielu samochodów popularnych Włochom udało się skutecznie zamaskować fakt, że koła tylnej osi łączy belka podatna na skręcanie. Auto nie ma tendencji do typowego dla takiego rozwiązania "nadrzucania" tyłem na nierównościach i można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z układem niezależnych wahaczy. Kolejnym plusem jest zaskakująco wysoki komfort resorowania i precyzyjny, wspomagany elektrycznie, układ kierowniczy wyposażony w funkcję city (zwiększa siłę wspomagania na postoju i przy niskich prędkościach). Wszystko to sprawia, że Tipo podróżuje się zaskakująco przyjemnie.

Kończąc, wypada też powiedzieć kilka słów o pieniądzach. Pobieżna lektura cenników zdradza, że Tipo z silnikiem wysokoprężnym kierowane jest raczej do klientów flotowych. Niezależnie od wersji wyposażeniowej różnica między benzynowym 1,4 l 16V (95 KM), a wysokoprężnym 1,3 Multijet 16V (95 KM) to równe 10 tys. zł. Podstawowa odmiana z jednostką benzynową to wydatek 44 900 zł. Topowa - Lounge - wyceniona została na 55 900 zł. Biorąc pod uwagę wyposażenie (już w "podstawie" dostajemy klimatyzację, elektrycznie sterowane przednie szyby, radio i centralny zamek) - ofertę uznać można za atrakcyjną. Dotyczy to zwłaszcza topowej wersji - Lounge - w której otrzymujemy m.in. aluminiowe obręcze kół, klimatyzację automatyczną, przedni podłokietnik, wielofunkcyjną, skórzaną kierownicę i radio z dotykowym ekranem.

Jeśli jednak do ceny 55 900 zł doliczymy kolejnych 10 tys. zł za silnik wysokoprężny, oferta wydaje się nieco blednąć. Tym bardziej, że osiągi obu podstawowych silników - benzynowego i wysokoprężnego - są niemal identyczne. Zauważalna różnica dotyczy w zasadzie jedynie zużycia paliwa, ale z tym polscy klienci od lat radzą sobie na swój sposób. Podstawowy 1,4 l 16 V to prosta konstrukcja z pośrednim wtryskiem paliwa i hydrauliczną regulacją luzów zaworowych, która wywodzi się jeszcze z serii Fire. Nic nie stoi więc na przeszkodzie, by po okresie gwarancji doposażyć auto w instalację gazową. Koszt takiej usługi nie powinien przekroczyć 2,5 tys. zł.

Paweł Rygas