BMW M2 to bezkonkurencyjny sportowiec. Oszczędzisz na nim 100 tys. zł

Testując po raz pierwszy BMW M2 obecnej generacji chwaliłem je za naprawdę wiele rzeczy, ale wygląd nie był jedną z nich. Prostokątne niczym od linijki "nerki" i wloty powietrza z przodu, czy też do przesady napuchnięty tylny zderzak zupełnie mnie nie przekonywały. Podobnie jak przednie światła pozbawione podwójnego motywu definiującego wręcz modele BMW (kiedyś były to okrągłe reflektory, później świetlne okręgi, a teraz inne wzory, ale zawsze są one podwójne) czy też przykrótki tył - jakby projektant zbyt szybko wyczerpał przydzielone mu centymetry i musiał trochę ów tył ścisnąć, aby zmieścić się w limicie.

Wszystko to są rzeczy, na które… zupełnie nie zwracałem uwagi jeżdżąc widocznym na zdjęciach egzemplarzem. Bo spójrzcie tylko na liczbę dodatków z włókna węglowego, pochodzących z gamy akcesoriów M Performance - wstawki w zderzakach, splitter z przodu i splittery boczne oraz dyfuzor to tylko część z nich. Dodajcie do tego tego karbonowe panele dekoracyjne, oklejenie M Preformance i garść innych drobnych smaczków, a otrzymacie obnoszące się wręcz ze swoim ognistym charakterem.

Najbardziej bezwstydnym i wyzywającym tego przejawem jest jednak wielki tylny spojler oraz układ wydechowy M Performance z czterema centralnymi końcówkami wydechu. Sam spojler kosztuje 18 725 zł, zaś wydech to wydatek aż 34 869 zł plus 5877 zł za tytanowe osłony końcówek wydechu.

Całe szczęście, że czarne felgi w rozmiarze 19 cali z przodu oraz 20 cali z tyłu nie wymagały żadnej dopłaty, podobnie jak lakier Żółty Sao Paulo M, który pojawił się w ofercie przy okazji zeszłorocznej modernizacji. Całość prezentuje się niezwykle wyraziście i drapieżnie, a tak wyspecyfikowane M2 stale zwracało na siebie uwagę.

We wnętrzu natomiast nie znajdziemy żadnych dodatków z gamy M Performance, ale nie znaczy to, że brakuje tu elementów wywołujących emocje. Albo takich wykonanych z karbonu. Najbardziej uwagę zwracają oczywiście kubełkowe fotele M Carbon z bardzo wysokimi boczkami i pokryte z tyłu w całości włóknem węglowym (identyczne znajdziemy zresztą w M2 CS) Zapewniają doskonałe trzymanie boczne i są przy tym naprawdę wygodne. Utrudnione jest tylko wysiadanie z nich - szczególnie w przypadku pasażera, który nie może złapać się kierownicy, pozwalającej jednym płynnym ruchem wyjść z auta.

Karbonowe są też wstawki ozdobne na desce rozdzielczej oraz kierownicy. Sama kierownica ma spłaszczony wieniec w dolnej części - wprowadzono ją przy okazji zeszłorocznego liftingu. Niezmiennie, tak jak w innych BMW z rodziny M, doskonale leży w dłoniach i ma bardzo gruby wieniec.

Z doskonałą pozycją za kierownicą mocno kontrastują warunki panujące na tylnej kanapie. Dorośli podróżni nie będą mieli miejsca ani nad głową, ani na wysokości kolan, więc drugi rząd siedzeń należy traktować awaryjnie, albo do przewożenia dzieci. To niestety przypadłość każdej wersji BMW serii 2 coupe, a kubełki z twardymi, karbonowymi skorupami bynajmniej sytuacji nie poprawiają.

Zaskakująco dobre wrażenie robi natomiast bagażnik, który ma regularne kształty i wydaje się wręcz przepastny jak na sportowe coupe. Jego realna pojemność to 390 l, więc nie tak dużo, jakby się mogło subiektywnie wydawać, ale ilość miejsca jest więcej niż wystarczająca. Nie zapomniano nawet o otworze na narty.

Zeszłoroczna modernizacja BMW M2 przyniosła także drobne zmiany pod maską. 3-litrowy, podwójnie doładowany silnik generuje teraz 480 KM oraz 600 Nm (+20 KM i +50 Nm), a producent zapewnia, że moc oddawana jest teraz bardziej liniowo. Dość powiedzieć, że maksymalny moment obrotowy dostępny jest w przedziale od 2700 do 5620 obr./min. Dodatkowe konie i niutonometry pozwoliły na skrócenie czasu potrzebnego na przyspieszenie do 100 km/h o 0,1 s do równych 4 sekund (w wersji z automatyczną skrzynią).

Nie zmienił się natomiast dwoisty charakter M2. W czasie spokojnej jazdy po zwykłych drogach pozostaje więc całkiem cywilizowane. Oczywiście zestrojenie zawieszenia, układu kierowniczego oraz dźwięk wydechu jasno sygnalizują nam, że nie siedzimy w zwykłej "dwójce" coupe, podobnie jak nie dają o tym zapomnieć kubełkowe fotele - zaskakująco wygodne, ale zapewniające doskonałe trzymanie boczne.

Kiedy jednak mocniej wciśniemy gaz, przekonamy się, że niemal 500 KM i napęd tylko na tył oznaczają poważne problemy z trakcją. Po pokonaniu pierwszych kilometrów można wręcz odnieść wrażenie, że potencjał M2 zwyczajnie się marnuje przez większość czasu i że wykorzystamy go jedynie przy większych prędkościach, gdy tylne koła nie będą miały problemu z przeniesieniem mocy na asfalt.

To jednak tylko złudzenie, o czym przekonamy się, kiedy tylko odważymy się mocno wcisnąć gaz i pozwolimy porwać się agresywnemu charakterowi M2. Wtedy szybko przekonamy się, że owszem, problemy z trakcją występują, ale nie przeszkadza to sportowemu BMW brutalnie wyrywać do przodu, zawzięcie walcząc o każdy skrawek przyczepności. Kontrola trakcji jest zestrojona wręcz doskonale, ponieważ daje kierowcy poczucie panowania nad naprawdę mocarną maszyną i nie czujemy, żeby elektroniczny kaganiec krępował możliwości M2, ale jednocześnie nie musimy obawiać się, że auto wymknie się nam spod kontroli.

Takie zestrojenie nie sprawdza się jednak na torze, gdzie to co na zwykłych drogach odbieraliśmy jako bezpieczne, ale dające sporo emocji dozowanie mocy, tutaj psuje wszelką zabawę. Każde mocniejsze dodanie gazu w zakręcie jest błyskawicznie gaszone i auto wręcz męczy się na przykrótkiej smyczy, a kierowca razem z nim.

Dopiero w takich warunkach możemy przekonać się, jak bardzo elektronika ogranicza możliwości M2. Jednak wystarczy przełączyć kontrolę trakcji na tryb Sport, by sytuacja diametralnie się zmieniła. Już takie częściowe tylko uśpienie elektronicznych nianiek pozwala poczuć, na co stać M2. W trybie Sport Plus auto robi się naprawdę agresywne, wyrywając do przodu równie chętnie, co zarzucając tyłem. Pozwala się przy tym jednak doskonale kontrolować i nawet mało doświadczony kierowca może pokonywać zakręty bokiem, bez obaw, że auto wyrwie się spod jego kontroli.

Doświadczeni kierowcy mogą zaś wybrać opcję płynnej zmiany kontroli trakcji (11 ustawień), pozwalającej dostosować stopień ingerencji elektroniki zależnie od naszych umiejętności oraz panujących warunków. Natomiast nasze postępy w "lataniu bokiem" możemy monitorować za pomocą analizatora driftu, który rejestruje czas trwania poślizgu, maksymalny osiągnięty kąt wychylenia pojazdu oraz przejechany w ten sposób dystans. BMW nie tylko doskonale wie, do czego wiele osób wykorzystuje M2, ale wręcz zachęca do zabawy autem i szlifowania swoich umiejętności na torze.

Również wtedy, gdy nie interesuje was driftowanie, ale typowa sportowa jazda i wykręcanie coraz lepszych czasów okrążeń. Wtedy możecie aktywować stoper i wybrać tryb M Track, w którym centralny ekran gaśnie, a na ekranie wskaźników wyświetlane są tylko najważniejsze parametry pojazdu. Tak, żeby kierowca mógł maksymalnie skupić się na szukaniu idealnego toru jazdy, punktów hamowań i urywaniu kolejnych dziesiątych części sekundy.

Tak prowadzone M2 staje się prawdziwą bestią torową, pozwalającą z dużą precyzją prowadzić się przez zakręty, długo pozostając neutralną i z głośnym rykiem wyrywającą w stronę kolejnego łuku. BMW M2 to samochód o bardzo agresywnej naturze, ale dzięki świetnie zestrojonej elektronice dający wiele przyjemności mniej doświadczonemu kierowcy i sprawiający dużo satysfakcji ekspertowi.

Nie znaczy to jednak, że jest to sportowiec idealny Gdybym miał coś skrytykować, to masę własną M2. Pamiętam jak pod adresem poprzedniej generacji pojawiały się peany, że jako auto wyraźnie mniejsze i lżejsze od M4, ono jest prawdziwym następcą dawnych M3 coupe. Większy model krytykowano za to, że choć jeździ doskonale, to jednak zmienił się jego charakter za sprawą dużego nadwozia i znacznie większej masy. Obecnie oferowane M2 ma 458 cm długości, więc jest o 22 cm krótsze od M4, a zatem powinno być od niego także wyraźnie lżejsze, prawda?

Otóż bazowe M4 waży 1775 kg, zaś M2 jest od niego… o 5 kg cięższe. Natomiast testowana odmiana ze skrzynią automatyczną waży już 1805 kg. Na co dzień nie zwraca się na to uwagi, a na torze nie mamy wrażenia, że prowadzimy auto tak ciężkie Mimo to brakuje tu tej lekkości, jakiej moglibyśmy oczekiwać po niedużym, sportowym coupe.

Można zatem powiedzieć, że BMW M2 nie tylko bazuje na M4 i ma teraz równie mocny silnik co M4, ale także jeździ jak M4. Co bynajmniej nie jest wadą, bo to świetny sportowiec, ale warto mieć na uwadze bardzo zbliżony charakter obu modeli.

Co w sumie jest świetną wiadomością, bo skoro oba modele dzielą napęd, układ jezdny, a nawet deskę rozdzielczą i fotele, to może nie warto dopłacać do większego z nich? Szczególnie, że oszczędzić można naprawdę sporo - cennik M2 startuje od 372,5 tys. zł (z automatem), natomiast najtańsze M4 (ze skrzynią manualną) to wydatek o równe 100 tys. zł większy. Nie jest oczywiście tak, że oba modele w ogóle nie różnią się od siebie, ale pod kątem wrażeń z jazdy są na tyle zbliżone, że trudno uzasadniać aż taką dopłatę do M4. Większe różnice między nimi pojawiają się dopiero, gdy wybierzemy M4 Competition xDrive mające 530 KM, napęd na wszystkie koła i przyspieszające do 100 km/h w 3,5 s.

Jeśli zaś chodzi o bezpośrednich konkurentów BMW M2 to właściwie trudno jakichkolwiek wskazać. Audi i Mercedes oferują w klasie kompaktowej jedynie hatchbacki (Audi także sedana) z napędem na wszystkie koła i o wyraźnie mniejszej mocy. Porsche z kolei ograniczyło ofertę 718 Caymana do ekstremalnej, torowej wersji GT4 RS - auto o zupełnie innym charakterze i grające w innej lidze cenowej.

Testowane BMW M2 można więc nazwać propozycją unikalną na obecnym rynku, choć trudno nie do końca okazyjną. Widoczny na zdjęciach egzemplarz był kompletnie wyposażony, co zwiększyło jego cenę o 85 tys. zł. Do tego trzeba jeszcze doliczyć liczne dodatki M Performance, które kosztowały w sumie aż 126 322 zł, co ostatecznie dało cenę na poziomie 570 tys. zł.