BMW 330e xDrive Touring przejedzie 55 km na prądzie. Ale rozczarowuje co innego

Dwa silniki, w tym 2-litrowy, benzynowy turbo, łączna moc 292 KM, napęd 4x4 i 6 s do "setki" - liczby, którymi przedstawia się BMW 330e xDrive Touring wyglądają solidnie. Wrażenie robi też… cena - BMW życzy sobie za podstawowy model 271 500 zł, a przecież pozostaje jeszcze lista opcji. Dopłacić trzeba między innymi za adaptacyjne reflektory LED (3,9 tys. zł), bezkluczykowy dostęp (element pakietu za 13 tys. zł) czy adaptacyjny tempomat z funkcją stop&go (3 tys. zł). Cóż, klasa premium znana jest z tego, że za wiele, wydawałoby się oczywistych elementów, trzeba dopłacać.

Długa maska, dwie końcówki układu wydechowego z tyłu, charakterystyczna linia typowa dla kombi - BMW 330e xDrive Touring wygląda tak klasycznie, jak tylko się da. Klasycznie, a jednocześnie sportowo, między innymi dzięki czarnej osłonie chłodnicy, w której zastosowano aktywne żaluzje poprawiające właściwości aerodynamiczne nadwozia. O tym, że mamy do czynienia z odmianą hybrydową informuje logo BMW z niebieską obwódką.

W kabinie jest nieco mniej klasycznie, głównie za sprawą rozciągającego się od lewej do środkowej części deski rozdzielczej telewizora - fragment przeznaczono na wirtualne zegary, kolejny na menu systemu infotainment.

Pierwsze wyglądają nowocześnie, ale na tym kończą się ich zalety. “Słupkowe” wskazania nie są dość czytelne, w dodatku obrotomierz ustąpił miejsca wykresowi pokazującemu chwilowe wykorzystanie mocy, ten pierwszy da się wyświetlić tylko w sportowym trybie jazdy.

Z kolei menu multimediów na pierwszy rzut oka wydaje się przeładowane kafelkami i komuś, kto nie jest zaznajomiony z jego układem potrzeba chwili, aby zrozumieć, co się z czym je.

Narzekać nie można na jakość i sposób obsługi - na tunelu środkowym BMW pozostawiło klasyczne pokrętło do sterowania ekranem, więc nie trzeba sięgać ręką do ekranu. “Trójka” opiera się na szczęście modzie na plastik typu piano black i choć elementów wykonanych z tworzyw sztucznych jest trochę, to nie wyglądają one na tanie i nie zbierają kurzu ani odcisków.

Pierwsza rzecz to przestrzeń z tyłu. Mogą na nią (a konkretnie na jej brak) narzekać nawet bardziej wyrośnięci nastolatkowie. W dodatku miejsce na stopy ogranicza wysoko poprowadzona podłoga w środkowej części.

Bagażnik też nie należy do największych, układ hybrydowy zabrał aż 90 l jego pojemności, co oznacza, że do dyspozycji jest 410 l, a po złożeniu siedzeń - 1420 l (w spalinowych odmianach 1510 l). Na plus trzeba jednak policzyć dodatkowy schowek pod podłoga bagażnika (na przewody do ładowania).

Nie rozczarowuje BMW fotelami. Są świetne w dłuższej trasie, dobrze też podtrzymują ciało w zakrętach, szczególnie, jeśli “ściśniemy” ich boczki. Łatwo dostępne są również zaczepy isofix na kanapie.

Układ hybrydowy BMW 330e, a konkretnie silnik elektryczny o mocy 109 KM, zasilany jest energią z zestawu akumulatorów zdolnych zgromadzić 19,5 kWh. W teorii producent obiecuje zasięg na poziomie około 90 km w trybie mieszanym. Nam udało się przejechać 55 km, co przy niskiej temperaturze i wymagającym, wrocławskim ruchu i tak trzeba uznać za niezły wynik.

“Trójka” potrafi się rozpędzić w trybie “electric” do 140 km/h, jest też wystarczająco dynamiczna i zwinnie startuje spod świateł. Oczywiście wciskając gaz do oporu można zawsze uruchomić silnik spalinowy, ale kierowca “pod pedałem” czuje miejsce delikatnego oporu - czyli punkt, po przekroczeniu którego włączy się jednostka benzynowa.

Ładowanie “baterii” korzystając z ładowarki o mocy 11 kW (maksymalna możliwa moc dla tego modelu) zajmuje około 2 h. Co ważne, nawet, gdy komputer wskazuje 0 km zasięgu elektrycznego, układ hybrydowy i tak często wyłącza jednostkę benzynową. Po 100 km przejechanych w mieście (z czego 55 km na prądzie) średnie zużycie paliwa wyniosło 5,5 l.

Podczas jazdy z rozładowanymi akumulatorami średnie zużycie paliwa z dłuższej trasy (autostrada+drogi krajowe) wyniosło 7,5 l/100 km, przy czym warto zaznaczyć, że duża jej część przebiegała przez góry, a tempo było momentami dynamiczne.

Ponarzekać można za to na przeciętną, typową dla hybryd plug-in, pojemność zbiornika paliwa, która wynosi jedyne 40 l.

Nie chodzi tylko o osiągi, które są świetne. Tradycyjnie najmocniejszy punkt stanowi układ zawieszenia doskonale łączący komfort jazdy z precyzyjnym, niemal sportowym prowadzeniem. “Trójka” dobrze maskuje w zakrętach swoją wysoką masę (2 tony z okładem) i jedzie jak przyklejona do asfaltu.

Układ kierowniczy początkowo wydaje się “nadwrażliwy”, ale po kilku skrętach można się szybko do niego przyzwyczaić i docenić, jak spontanicznie i precyzyjnie auto reaguje na ruchy kierownicą.

Dobre wrażenia podkręca też wyraźny, przyjemny dźwięk 2-litrowego silnika benzynowego, którego moc wynosi 184 km. W trybie jazdy Hybrid i Hybrid Eco Pro układ napędowy jest łagodniejszy, dobry do jazdy na co dzień, z kolei w trybach Sport i Xtra Boost silnik i skrzynia biegów reagują wyraźnie ostrzej i szybciej.

Czy seria 3 “w hybrydzie” ma sens? Tylko, jeśli mamy ją gdzie ładować i regularnie korzystamy z napędu elektrycznego, na przykład w mieście. W przeciwnym razie trudno uzasadnić dopłatę 20 tys. zł, a właśnie o tyle tańsza jest wersja 330i xDrive (słabsza, ale lżejsza, więc o identycznych osiągach). W tej samej cenie co hybryda jest też 6-cylindrowa odmiana wysokoprężna 330d (286 KM) - tak tylko przypominamy.