Audi A6 3.0 TDI Avant S-Line. Wszystko w jednym

Opisywana generacja modelu zadebiutowała w 2011 roku. W 2014 została poddana niewielkiemu liftingowi. Oprócz niewielkich poprawek stylizacyjnych (nowe światła, atrapa chłodnicy, zderzaki ) zmodernizowano silniki przystosowując je do wymagań normy emisji spalin Euro 6. Pojawiły się także nowe pozycje na liście wyposażenia, w tym reflektory typu LED oraz LED Matrix (współpracują z kamerą i komputerem i dostosowują światło do aktualnej sytuacji na drodze włączając lub wyłączając poszczególne diody).

Bilet wstępu do gamy A6, czyli najtańsza możliwa wersja (2-litrowy, 150-konny diesel) kosztuje niewiele ponad 170 tys. zł. Cena robi imponujące wrażenie, ale w tej klasie to norma. Dla porównania za Mercedesa klasy E trzeba zapłacić minimum 174 tys. zł,  a za BMW serii 5 - 179 tys. zł. Ale to i tak czysta teoria. W praktyce zdecydowana większość nabywców dopłaca sporo za lepszą wersję silnikową i bardziej wyszukane wyposażenie. "Nasza" testówka kosztuje... 507 tys. zł (cena bazowej wersji z tym silnikiem to 292 tys. zł). Jest jednak samochodem kompletnym. A nawet więcej. Wykracza ponad przeciętne oczekiwania.

Stylizację każdy może ocenić sam. Z naszej strony pragniemy jedynie zwrócić uwagę, że od bazowej odmiany odróżniają ją dyskretne ospojlerowanie S-Line, olbrzymie, rzucające się w oczy 20-calowe koła i pneumatyczne zawieszenie, dzięki któremu samochód może niemal leżeć na asfalcie lub unosić się nad nim prawie tak jak wersja Allroad. Samochód ma świetne proporcje, a jednocześnie wyraźnie odróżnia się od swoich rywali. Z drugiej jednak strony jeśli spojrzymy na niego z tyłu - przypomina nieco nieprodukowanego już od dawna MG ZT-T 260 z 2003 roku. Nie jest to takie podobieństwo wprost, ale warto sobie poszperać w internecie i obejrzeć kilka zdjęć brytyjskiego klasyka.

Wnętrze wykonano w sportowym stylu. Każdy chyba wie, że pod względem jakości montażu Audi już dawno zbliżyło się do ideału. Nam bardzo podobały się opcjonalne, pikowane skórzane fotele z regulowaną częścią podpierająca uda oraz pamięcią ostawień (przyciski serujące znajdują się na drzwiach).  Świetnie prezentuje się także zestaw klasycznych wskaźników. To już prawdopodobnie ostatnie A6 z takim rozwiązaniem - w następcy modelu należy się spodziewać zestawu ekranów LCD. Tymczasem tu oko cieszą dwie okrągłe tarcze zegarów, które są doskonale widoczne przez kierownicę, co nie zawsze jest takie oczywiste w modelach konkurencji.

Duży ekran obsługujący multimedia można schować w desce rozdzielczej - wystarczy nacisnąć odpowiedni przycisk. Ale i tak wysunie się automatycznie po każdym uruchomieniu samochodu lub podczas cofania, ponieważ wyświetla się na nim obraz z kamer - są umieszczone z każdej strony samochodu - kierowca wybiera jedynie kierunek podglądu.

Przy tej okazji mała uwaga krytyczna: jak to jest, że w budżetowych Volkswagenach najważniejsza kamera cofania jest zawsze czysta, ponieważ ukrywa się pod znaczkiem VW i wysuwa się tylko w razie potrzeby, a w prestiżowym Audi pozostaje niczym nieosłonięta i po kilkunastu kilometrach w deszczu jest już cała opryskana błotem?

Ale to oczywiście szczegół. Kierowca tego samochodu powinien radzić sobie z parkowaniem na lusterka, cieszyć się z niskiej pozycji za kierownicą, fenomenalnych foteli i doskonale skalibrowanego układu kierowniczego, który pracuje lekko a jednocześnie daje wzorowe wyczucie drogi.

Jedną z cech, która świadczy o przynależności do segmentu Premium jest niewątpliwie komfort akustyczny. Testowane Audi reprezentuje pod tym względem ścisłą czołówkę. Kierowca może wręcz bawić się dźwiękiem silnika w całym zakresie obrotów. Ale po kolei - podczas zwykłej jazdy samochód urzeka wzorowym wyciszeniem kabiny. Niewiele ponad 60 decybeli przy 100 km/h to poziom znany z Mercedesa klasy S. Pozwala na swobodne prowadzenie rozmowy lub ciche słuchanie muzyki - przyjemność zupełnie obcą posiadaczom budżetowych, stuningowanych samochodów z potężnym głośnikiem basowym w bagażniku.

Ale jest także drugie oblicze prezentowanego modelu. Wystarczy wejść w ustawienia samochodu i  wybrać tryb Dynamic. Wówczas układ wydechowy ożywa, ale nie robi tego w prostacki sposób. Każde dodanie gazu oznacza charakterystyczny bulgot z rury wydechowej, który cichnie natychmiast po osiągnięciu zamierzonej prędkości. Brzmi trochę jak amerykańska V-ósemka. To zasługa systemu Active Sound - czegoś w rodzaju elektroniczno- mechanicznego oszustwa, które modyfikuje naturalne odgłosy pracy silnika. Wybór tryby Dynamic oznacza także inne zestrojenie zawieszenia, inny tryb pracy skrzyni biegów i korektę w oprogramowaniu sterującym silnik. Jeśli ktoś chce jechać oszczędnie i komfortowo, a jednocześnie zależy mu na efektach akustycznych - może wybrać taka opcję w trybie Indywidual, czyli ręcznie skonfigurować wszystkie parametry z osobna.

Silnik testowego egzemplarza  miał trzy litry pojemności, 6 cylindrów w układzie V i rozwijał moc 320 KM. To sporo, ale i tak największe wrażenie robi kosmiczny moment obrotowy - 650 Nm. Oprogramowanie skrzyni Tiptronic nie widzi potrzeby zmuszania tej jednostki do pracy na wysokich obrotach. Podczas spokojnej jazdy wystarczy od 1000 - do 1500 obr./min. Nic dziwnego - już przy ok. 1000 obr. do dyspozycji jest ok. 400 Nm, a przy 1400 - wartość maksymalna. Sprzyja to wspomnianemu wcześniej wyciszeniu kabiny i oszczędnościom paliwa.

Oczywiście - te ostatnie nie są spektakularne. Średnie zapotrzebowanie na olej napędowy podczas jazd testowych wynosiło ok. 9-10 l/100 km (głównie jazda miejska). Ale nikt nie będzie chyba z tego powodu grymasił - prezentowany model osiąga setkę w 5,2 sekundy a jego prędkość maksymalna 250 km/h jest ograniczona elektronicznie.

Audi daje dużo przyjemności zarówno wtedy, kiedy kierowca się gdzieś spieszy jak też wtedy, kiedy może rozkoszować się każdym pokonanym kilometrem. Na szybkich zakrętach zawieszenie w trybie sportowym zapewnia doskonałą przyczepność. Nieocenione usługi daje także stały napęd na cztery koła Quattro. W trybie komfortowym można zapomnieć o niskim profilu opon. Przypomni o nich dopiero faktura za zakup nowego kompletu - dobrej klasy ogumienie w rozmiarze 255/35 R20 to jakieś 600-700 zł za sztukę. Nic dziwnego, że na rynku pojawia się coraz więcej tańszych o połowę chińskich odpowiedników.

Wspaniała sprawa to duże, panoramiczne okno dachowe - rozświetla wnętrze, a podczas spokojnej jazdy pozwoli rozkoszować się świeżym powietrzem. Miłym akcentem jest spory zapas pokładowej muzyki - zestaw multimedialny jest wyposażony w pamięć, na którą można wgrać ulubioną muzykę. W testówce importer umieścił m.in. albumy zespołów Metallica i ACDC - świetnie komponowały się z autem.

Bez dwóch zdań - tym samochodem można łagodnie wozić weselne torty bez obawy o to, że się rozpadną lub dostarczać na czas ekspresowe przesyłki. Można także pojechać na tor Nürburgring i - jeśli ktoś ma jako takie pojęcie o prowadzeniu samochodu - wykręcić naprawdę niezły czas. A wszystko to przy umiarkowanym zużyciu paliwa i z masą przestrzeni dla pasażerów i na bagaż (565/1680 l). Gwarantujemy także, że ta wersja zbyt szybko się nie znudzi - samo opanowanie wszystkich dostępnych funkcji zajmie zapewne tydzień.

Coś, co jest dobre do wszystkiego nie jest podobno dobre do niczego. Testowane Audi A6 3.0 TDI Avant przeczy tej regule, ale kosztuje tyle, ile dwa lub trzy dobre samochody o różnych specjalizacjach.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Audi A6 Avant 3.0 TDI

Cena modelu bazowego: 292 400 zł

Cena testowanej wersji:  507 480 zł

Silnik: wysokoprężny, sześciocylindrowy w układzie V, turbodoładowany (biturbo), z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności  2967 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 5,2 s

V max: 250 km/h

Moc maksymalna: 320 KM przy 3900 obr./min

Maks. moment obrotowy: 650 Nm przy 1400 obr./min

Długość/szerokość/wysokość:  494/187/146 cm

Rozstaw osi:  291 cm

Średnica zawracania: 11,9 m