98 tys. zł za 197 KM i 7 lat gwarancji. Jak jeździ MG ZS Hybrid+?

Nowe MG ZS zadebiutowało na polskim rynku we wrześniu ubiegłego roku. Chociaż samochód bazuje na poprzedniku, słowo ”nowy” nie jest żadnym nadużyciem. Auto otrzymało gruntownie zmodernizowane nadwozie - spójne z linią stylistyczną wyznaczoną przez II generację MG HS - i całkowicie nowy napęd. Zaszokowało też ceną. Za rozsądnie wyposażoną bazową odmianę zapłacić trzeba 98 900 zł plus ewentualne 2250 zł za lakier. To o ponad 20 tys. zł mniej niż w przypadku Dacii Duster z hybrydowym napędem o mocy 140 KM!

Uprzedzając pytania - tak, nowe MG ZS Hybrid+ może pełnić rolę jedynego auta w rodzinie. Samochód ma 4,44 m długości, 1,8 m szerokości i rozstaw osi 2,61 m. Wprawdzie przegrywa z Dusterem pod względem rozstawu osi, ale w kabinie nie sposób narzekać na brak przestrzeni.

Rzeczywiście - pasażerowie drugiego rzędu muszą iść na pewne ustępstwa, jak np. brak środkowego podłokietnika czy twarde boczki drzwi (te z przodu są wykończone miękkimi materiałami), ale miejsca na nogi (przez brak tunelu środkowego) czy głowę jest całkiem sporo.

”Rodzinnym” można też nazwać bagażnik o rozsądnej pojemności 443 l (1457 po złożeniu oparć tylnej kanapy). MG należą się też słowa uznania za szeroko pojętą jakość montażu. Chociaż wprawne oko może dopatrzyć się gdzieniegdzie oszczędności poczynionych w lakierni, spasowania elementów karoserii nie powstydziłyby się niemieckie marki premium.

W stosunku do obecnego wciąż w ofercie MG ZS poprzedniej generacji (aktualnie pod nazwą MG ZS Classic), nowy ZS zyskał m.in. zupełnie nową deskę rozdzielczą. I nie bójmy się tego powiedzieć: biorąc pod uwagę pozycjonowanie marki i cenę - wnętrze auta robi bardzo dobre wrażenie. Miękka deska rozdzielcza, boczki drzwi ze sztuczną skórą i prawdziwymi ściegami czy satynowe wykończenia konsoli środkowej i wybieraka trybów jazdy to luksusy, o jakich właściciele samochodów w tym segmencie cenowym nie śmią nawet marzyć.

Wysoko trzeba też ocenić ergonomię, chociaż w tym przypadku nie ustrzeżono się trudnej do wytłumaczenia wpadki - znalezienie optymalnej pozycji na fotelu kierowcy skutecznie ogranicza regulowana tylko w jednej płaszczyźnie (góra/dół) kierownica. Poza tym wnętrze trzeba jednak ocenić wysoko. System info-rozrywki, chociaż z błędami w tłumaczeniu, jest całkiem intuicyjny w obsłudze. Na dwóch tylnych skrajnych siedzeniach znajdziemy zaczepy systemu isofix (łatwo w nie trafić), a o komfort pasażerów tylnej kanapy dbają m.in. nawiewy klimatyzacji. Rodziców ucieszy też zapewne złącze USB (starego typu) na konsoli środkowej z tyłu, dzięki któremu w długiej trasie dzieciaki będą mogły podładować swoje urządzenia mobilne.

Trudno powiedzieć cokolwiek złego o komforcie resorowania i precyzji prowadzenia. Na progach zwalniających czasami słychać pracę sprężyn z tyłu, ale zarówno poziom wybierania nierówności jak i czułość układu kierowniczego wydają się dobrane optymalnie. Tego samego nie można niestety powiedzieć o algorytmie sterującym pracą układu napędowego, który - chociaż imponujący - ma dwie, skrajnie rożne twarze.

Hybrydowy układ napędowy łączy 1,5-litrowy silnik benzynowy (102 KM) z elektrycznym silnikiem trakcyjnym generującym aż 136 KM i 250 Nm. Systemowo daje to moc 197 KM i aż 465 Nm, chociaż same osiągi nie są szczególnie imponujące. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,7 s a prędkość maksymalna to 168 km/h.

Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 5,1 l/100 km i jest ono w pełni osiągalne, zwłaszcza jeśli poruszamy się autem na krótkich dystansach miejskich. W takich warunkach bez trudu uda się nam osiągnąć średnie spalanie na poziomie 4,5 l/100 km. Schody zaczynają się jednak na poza miastem, na drogach szybkiego ruchu.

Auto ma imponującą pojemność baterii trakcyjnej (1,83 kWh), dzięki czemu domyślnie stara się jak najczęściej poruszać w trybie czysto elektrycznym. Oznacza to, że przez większość czasu silnik benzynowy pełni rolę generatora prądu i doładowuje akumulator. Taka strategia świetnie sprawdza się w warunkach miejskich, ale zdecydowanie gorzej sprawdza się w trasie.

Problem w tym, że silnik spalinowy, generator i elektryczny motor trakcyjny spina w jeden blok ”hybrydowa” przekładnia o zaledwie trzech przełożeniach. Przy prędkościach do 120 km/h nie jest ona problemem, ale w czasie autostradowej jazdy - zwłaszcza po górzystym terenie - wyraźnie się gubi. Zamiast preferować najwyższe przełożenie często decyduje się na redukcję, w efekcie czego - przez długie kilometry - auto potrafi poruszać się po drodze szybkiego ruchu z prędkością np. 140 km/h i obrotami na poziomie 4800 obr./min. Nie trzeba chyba dodawać, że cierpi na tym nie tylko zużycie paliwa (w trasie nawet ponad 9 l/h 100 km) ale - przede wszystkim - komfort akustyczny.

Użytkując auto głównie w mieście możemy nawet nie zauważyć takiej cechy, ale przed zakupem zdecydowanie warto wybrać się na jazdę próbną, najlepiej po drogach, na których przebiegać ma codzienna eksploatacja.

Pewnym pocieszeniem może być to, że problem zdaje się wynikać raczej z oprogramowania niż samej konstrukcji przekładni. Można się więc spodziewać, że z czasem - nawet w już dostarczonych klientom egzemplarzach - pojawi się oprogramowanie dostosowujące tryb pracy przekładni do standardów polskich czy niemieckich autostrad, gdzie prędkości podróżne powyżej 130 km/h nie są zabronione.

MG ZS Hybrid+ to bardzo kusząca oferta. Bazową odmianę standard kupimy już za 98 900 zł. Do wyboru są też lepiej wyposażone: excite (od 107 800 zł) i topowa exclusive (116 700 zł). Do każdej z kwot doliczyć trzeba co najwyżej 2250 zł za jeden z sześciu metalizowanych kolorów karoserii.

Już w standardowej odmianie otrzymamy m.in:

W środkowej wersji wyposażenia - excite - liczyć można ponadto na:

Topowa, wyceniona na 116 700 zł, konfiguracja - exclusive - oferuje też:

Bez względu na wersję, każde nowe MG z benzynowym silnikiem objętej jest 7-letnią gwarancją limitowaną przebiegiem 150 tys. km.