E36, bardzo fajne BMW

E36 jest najczęściej spotykaną "beemką" na naszych drogach, prawie tak popularną jak golf trzeciej generacji. Poraża i zasmuca ilość egzemplarzy powypadkowych i "potuningowych". Szalone spojlery i bodykity, ogrodowa siatka, ucięte sprężyny, zaciski malowane na czerwono, naklejane płomienie, kolorowe żarówki, "lexusy", kierownice jak do gry na komputerze, dywaniki z ryflowanej blachy...

Ściągnijmy z Trójki tą wątpliwą biżuterię i zobaczmy, co tak naprawdę oferuje.

Trójka E36 stanowi bardzo ciekawą ofertę na rynku samochodów używanych w wieku powyżej dziesięciu lat. Jej solidna i prosta konstrukcja jak i mnogość wersji nadwoziowych oraz dostępnych silników sprawiają, że praktycznie każdy znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację. BMW E36 produkowane było nieprzerwanie przez 10 lat, tak więc zakres cenowy tych aut na rynku wtórnym jest bardzo rozległy. 316i z początku produkcji dostaniemy już za 4-5 tysięcy złotych, a za zadbane 328i z bogatym wyposażeniem zapłacić trzeba nawet powyżej 20 tysięcy.

Seria 3 E36 zaprojektowana została na przełomie lat 80 i 90 ubiegłego wieku i wytyczyła nowe standardy projektowania w firmie BMW. Po raz pierwszy wprowadzono zespolone reflektory przednie, w jednym kloszu zamykające lampy świateł mijania i dalekosiężnych, a pełne zderzaki z tworzyw sztucznych stały się elementem estetycznym pojazdu, symbolizującym nowoczesne podejście do stylistyki.

Design nadwozia Trójki jest bez wątpienia przemyślany i ponadczasowy, a proporcje bryły dobrane idealnie. Pomimo upływu niemal 20 lat od premiery nie można powiedzieć by sylwetka tego modelu stała się "passe". Detale takie jak listwy progowe, czy lusterka M-Technic zyskały już status kultowych i zaadoptowane zostały jako akcesorium tuningowe dostępne dla ogromnej liczby modeli różnych marek, czego wolę nie komentować. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, BMW zaproponowało pięć wersji nadwoziowych (limousine 1989-1998; coupe 1990-1999; compact 1993-2000; touring 1994-1999; cabrio 1992-1999). Każde nadwozie zaprojektowano osobno (np. sedan i coupe mają bardzo niewiele wspólnych elementów karoseryjnych), co świadczy o profesjonalizmie, jakiego oczekiwalibyśmy od producenta segmentu premium. Stylistyka bryły to jedna z mocnych zalet E36, a gdy dorzucić do tego deskę rozdzielczą nowoczesnym projektem i lekkością linii prześcigającą swoje czasy, bardzo dobre wyposażenie, świetną jakość materiałów i wykończenia, powstaje bardzo ciekawe auto używane dla ludzi aktywnych, ze sportowym zacięciem, ceniących walory estetyczne i komfortowe wyposażenie samochodu.

Przyjrzyjmy się palecie jednostek napędowych w jakie wyposażano E36, a jest ich tak dużo, że każdy z powodzeniem znajdzie coś dla siebie. Wbrew obiegowej opinii auta 6-cyl palą więcej niż 4-cyl, ale też mniej niż można by się spodziewać. M40 i M42 znane są już wszystkim czytelnikom artykułu o E30. Niepozbawiony wad M40 zasilający 316i i 318i na początku produkcji został stopniowo zastąpiony (02/1993-02/1994) również ośmiozaworowym motorem M43. Zmiany konstrukcyjne w głowicy i zastąpienie paska, praktycznie bezobsługowym, łańcuchem rozrządu (choć i jego zdarza się wymienić) czynią z tego silnika jednostkę wytrzymałą i charakteryzującą się umiarkowanym apetytem na paliwo. Pod koniec produkcji compact otrzymał nowszą wersję tego silnika o pojemności 1.9l, montowaną również w E46. Reasumując: M43 jest silnikiem godnym polecenia, który do sprawnego przemieszczania nadaje się idealnie.

Silnik M42, który przeszedł udoskonalenie techniczne w E36 i świetnie radził sobie z napędzaniem modelu 318iS (140KM), został wyparty (02/1995-02/1996) przez jednostkę M44, o nieznacznie podniesionej pojemności, takiej samej mocy i ulepszonej budowie. Świetny silnik, jak przystało na 16-zaworowego sportowca bardzo lubi wysokie obroty i jeśli zadbany, zadziwi niejednego wielbiciela emocji za kółkiem, szczególnie w modelu compact (318ti). Kupując auto z tym silnikiem zwróćmy szczególną uwagę na stan głowicy i napędu rozrządu. Wyeksploatowane silniki mają głośną hydraulikę zaworową i bardzo często luźny łańcuch, który staje się wyraźnie słyszalny powyżej 3000 obr. i nierzadko wymiana samego napinacza nie wystarcza do opanowania problemu (wymiana całego napędu rozrządu jest kosztowna i wymaga wkładu finansowego rzędu 2000 zł).

Najciekawszą częścią oferty są doskonałe 24-zaworowe, rzędowe "szóstki" M50 i M52. Bazowy silnik o pojemności 2 litrów zapewnia wystarczające osiągi, a jego dźwięk jest melodią dla uszu i powoduje pojawienie się szerokiego uśmiechu u każdego. Kultura pracy rzuca na kolana, a spalanie (szczególnie w przypadku nowocześniejszych M52) oscyluje na bardzo dobrym poziomie. Jeśli jesteś wprawnym kierowcą z obyciem w aucie tylnonapędowym to mocniejsze rzędowe szóstki dadzą Ci bardzo wiele frajdy z jazdy.

M50 były montowane od początku produkcji w modelach 320i (2.0l, 150KM) i 325i (2.5l, 192KM). Od 09/1992 BMW wprowadziło system zmiennych faz rozrządu wałka dolotowego (VANOS), dostępny na życzenie. M50 jest najtrwalszym motorem dostępnym w E36. Seryjnie wyposażany w VANOS silnik M52 (1994-1999) jest konstrukcyjnie zbliżony do M50, ma jednak szereg usprawnień i aluminiowy blok. Występuje w trzech konfiguracjach - 320i (2.0l, 150KM), 323i (2.5l, 170KM) i najmocniejszy 328i (2.8l, 193KM i 280Nm). Bez mała 200KM z niemal 3-litrowego sześciogarowca i wydech seryjnie zestrojony tak, aby przyspieszanie powodowało szybsze bicie serca, uzależniają i nie są okupione kosmicznym spalaniem. Przyczyną nadmiernego zużycia oleju mogącego wystąpić w tych jednostkach (M52) jest najczęściej opłakany stan uszczelniaczy zaworów i membrany separatora oleju. Poza tym, większość niedomagań związana jest z niesprawnością osprzętu. Sprawność układu chłodzenia jest również bardzo istotna. Niesprawne sprzęgło wiskotyczne, czy termostat może przysporzyć nieprzespanych nocy. Pamiętajmy więc o prostej zasadzie (tyczącej się każdego z omawianych silników) - wskaźnik temperatury płynu chłodzącego po nagrzaniu zawsze trzymać ma pion!

Najwięcej "interesujących" opinii krąży w Internecie na temat silników diesla M41 i M51 (nie spotkacie ich w coupe i cabrio!). Mniejszy z nich (M41) ma pojemność 1.7l i wspomagany turbosprężarką osiąga moc 90KM. O ile w 318tds compact moc ta może zadowalać, o tyle w touringu czuć będziemy niedosyt. Trzeba sobie uzmysłowić, że nie dla osiągów kupuje się auto z tym silnikiem. Kupno zadbanego egzemplarza nie jest niemożliwe i zdarzają się oferty aut z rozsądnym, udokumentowanym przebiegiem, szczególnie w nadwoziu compact.

Jego większy brat - M51 - jest silnikiem, który dał początek erze nowoczesnych diesli BMW. W swoich czasach chwalony za innowacyjność, osiągi i nieosiągalną dla konkurencji kulturę pracy, dziś ma opinię skarbonki bez dna. Dlaczego? Składa się na to wiele przyczyn; wystarczy wymienić typowo polskie przekonanie, że diesel ma jeździć i nic mu się od właściciela nie należy, i równie prozaiczną - wyeksploatowanie znacznej części aut na naszym rynku. Niestety okazyjne ceny nie biorą się z niczego, a zadbanego tds'a (lub słabszą odmianę td) nikt okazyjnie nie sprzeda... Nierozgrzany M51 źle znosi ostre traktowanie, a jego piętą achillesową jest pompa wtryskowa Boscha bardzo wrażliwa na kiepskiej jakości paliwo. Jest to bardzo solidny silnik, ciężko jednak o zadbany egzemplarz, szukajcie więc aut z pierwszej ręki, najlepiej za granicą i stosunkowo młodych.

Genialne w trójce jest zawieszenie, z przodu oparte na kolumnie McPhersona z wahaczem trójkątnym i drążkiem stabilizującym, oraz konstrukcji wielowahaczowej i stabilizatorze z tyłu. By dopełnić rewelacyjne podwozie dodano reagujący bez żadnego opóźnienia układ kierowniczy (niezwykle rzadko bez hydrauliki) precyzyjnie informujący o tym, co dzieje się z kołami. Mało bezpośrednie przełożenie (około 3.5 obrotu), nie odbiera przyjemności z prowadzenia w sekwencjach zakrętów.

To auto prowadzi się zawsze jak po sznurku, kierowca doskonale czuje nawierzchnię i granicę przyczepności obu osi. Świetnie połączono tu sportową charakterystykę, sztywność i pewność prowadzenia z zadowalającym komfortem. Ze strony układu kierowniczego możemy spodziewać się wycieków z pompy wspomagania, a w starszych autach luzów przekładni. W naszych warunkach zużyte końcówki drążków kierowniczych, czy wybite tuleje wahaczy to standard. Trwałość zawieszenia zależna jest wprost proporcjonalnie od jakości użytych części zamiennych, a często spotyka się auta świeżo sprowadzone, które do tej pory nie miały wymienianych większości elementów zawieszenia.

Z zakresu bezpieczeństwa to małe BMW, przynajmniej teoretycznie, oferuje sporo. Bez trudu spotkacie auto z dwoma, a nawet czterema poduszkami powietrznymi, kontrolą stabilności (ASC) i trakcji (ASC+T), czy ABS'em. Hamulce są naprawdę świetne, w większości egzemplarzy tarczowe na obu osiach. Nie jest jednak tajemnicą wynik testów zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP. Tam konstrukcja (316i sedan RHD) poniosła spektakularną porażkę (zaledwie jedna gwiazdka za ochronę pasażerów!). Należy jednak pamiętać, że auto zostało zaprojektowane na przełomie lat '80 i '90, a organizację Euro NCAP założono w 1997 roku.

Pomimo sporych gabarytów bryły wnętrze Trójki zdaje się nie rozpieszczać pasażerów na tylnej kanapie. Poczują się oni komfortowo tylko, jeśli z przodu zasiądzie ktoś o wzroście poniżej 180cm, a sami również nie będą wyżsi. Jest to cena jaką auto płaci za tylny napęd, a także element filozofii BMW, wg której jest to samochód stworzony z myślą o aktywnym kierowcy i przyjemności z jazdy jaką on czerpie.

Widoczność w kabinie jest bardzo dobra, jedynie w kompakcie i kombi czujniki parkowania z tyłu są nieodzowne. Wnętrze zaprojektowane zostało z polotem, a użyte materiały są bardzo trwałe i przyjemne w dotyku (w E46 możemy spotkać gorsze plastiki!). Prawidłowo utrzymane, nie wykazuje prawie żadnych śladów zużycia przy przebiegu rzędu 250 tys.km. Jeśli mamy drewniane wykończenie, to możemy być pewni, że jest to prawdziwe drewno, a nie miernie imitujący je plastik z Chin, tak obecnie popularna namiastka luksusu. Lista wyposażenia dodatkowego tradycyjnie w BMW potrafi być obszerna. Szczególnie godnymi polecenia opcjami są fotele sportowe, dwustrefowy klimaautomatik, pełny komputer pokładowy i bezcenne po zmroku fotochromatyczne lusterko wewnętrzne.

Osobny akapit poświęcić należy zaprezentowanej po raz pierwszy przy okazji modelu E36 (w 1993 roku) wersji compact. Kompakt segmentu premium jest "wygodnym do miasta" ukłonem w stronę płci pięknej i niechęci niektórych kobiet do dużych aut. Było to najtańsze BMW w ówczesnej gamie, co sprawiło, że stało się wielkim sukcesem sprzedażowym (3. miejsce w sprzedaży modelu po limuzynie i coupe). Compact ma zupełnie inny projekt deski rozdzielczej - nie tak finezyjny, uboższe warianty wyposażenia (w ofercie np. tylko manualna klimatyzacja), tylne zawieszenie z belką i wahaczami wleczonymi przeniesione praktycznie "żywcem" z E30, co czyni je niezawodnym i tanim w eksploatacji. Auto prowadzi się świetnie i stanowi ciekawą alternatywę w gamie, nie tylko dla płci pięknej. Bagażnik jest obszerny, a dzielona i składana tylna kanapa podnoszą walory użytkowe. Tylko tu spotkamy atrakcyjne, płócienne pokrycie dachu, czyniące z niego namiastkę kabrioletu (wersja "Open Air"). Najmocniejszym silnikiem dostępnym w compakcie jest zmieniający go w pocisk 170-konny M52.

W 1994r. zaprezentowano nadwozie kombi, a cała seria została zmodernizowana. Wprowadzono nowe jednostki napędowe (M52), poprawiono jakość materiałów i poziom montażu wnętrza, dodano nowe tkaniny, dyskretnie zmieniono też projekt dolnej kratki przedniego zderzaka. Nie sposób wymienić wszystkich zmian, które wprowadzono w tej edycji serii 3, gdyż były one czynione na bieżąco przez cały okres produkcji. Jedną z bardziej charakterystycznych jest zmiana kształtu "nerek" na masce. Od miesiąca produkcyjnego 09/1996 nerki stały się uwypuklone. Często widuje się takie w autach np. z 1991, co od razu sugeruje, że trzeba bliżej przyjrzeć się karoserii. Jej najbardziej podatnymi na korozję punktami są tylne nadkola, dolne ranty drzwi, listwa atrapy chłodnicy oraz tylna klapa. Nierzadkie są przypadki rdzewienia podłogi pod gumowymi amortyzatorami stanowiącymi miejsce do podłożenia lewarka.

Trójka E36 jest bardzo trwałym i niezaprzeczalnie ładnym samochodem. Jego usportowiony duch nie kłóci się z funkcjonalnością w mieście, co daje nam auto zwrotne, dynamiczne i praktyczne na co dzień. Części eksploatacyjne nie są drogie, a samo auto utrzymywane w dobrej kondycji, rzadko wymaga poważnych napraw. Kupującym E36 radzę skupić się na autach z drugiej połowy produkcji, ze względu na ich poziom dopracowania i teoretycznie mniejsze przebiegi. W ogłoszeniach najczęściej oscylują one w okolicach 200 tys.km., co naprawdę nie robi większego wrażenia na poprawnie eksploatowanej i serwisowanej trójce. Przy takim przebiegu wnętrze nie powinno być jeszcze zmęczone, wszystkie elementy wyposażenia działać mają bez zarzutu, a skrzynia i silnik pracować powinny bez potknięć i zgrzytów. Zdecydowanym polecam poszukiwania za zachodnią granicą, gdzie znaleźć można jeszcze auta w naprawdę świetnym stanie i w ogromnym stopniu oryginalne.

Mateusz Smardz

BMW Klub Polska