Układ kierowniczy
Wspomaganie jest dzisiaj montowane nawet w małych samochodach. Niejednokrotnie jego siła zależy od prędkości jazdy auta.
Klasyczne przekładnie kierownicze typu ślimakowego, jakie można jeszcze spotkać w samochodach ciężarowych czy starych Maluchach, odchodzą bezpowrotnie do przeszłości. Zdecydowana większość współczesnych aut osobowych ma przekładnię zębatkową, zwaną też "maglownicą". Praktyka pokazuje, że jest ona trwalsza i precyzyjniejsza od przekładni starszego typu.
Coraz częściej elektryczne
Inną trwałą tendencją jest zastępowanie hydraulicznego układu wspomagania systemem elektrycznym. Takie układy idealnie pasują do aut małych (np. Fiat Seicento), gdyż zabierają niewiele miejsca. Jednak ich wysoka sprawność powoduje, że wspomagania elektryczne coraz częściej trafiają także do większych modeli. Inną zaletą tych rozwiązań jest stosunkowo proste uzależnienie siły wspomagania od prędkości jazdy. W układach hydraulicznych realizacja tego zadania jest bardziej skomplikowana.
Aktywny skręt
Pod pojęciem aktywnych układów kierowniczych kryją się rozwiązania, w których zmianie ulega nie tylko siła wspomagania, ale także przełożenie układu kierowniczego. Na parkingu pozwala to wykonywać mniej ruchów kierownicą do pełnego skrętu kół, natomiast przy szybszej jeździe komputer tak zmienia przełożenie, by uzyskać większą precyzję. Taki system znajdziemy na przykład w BMW serii 5 typoszereg E60.
Po kablu do celu
W ubiegłym roku na rynku pojawiła się jeszcze jedna "kierownicza" innowacja - układ steer-by-wire Infiniti, oparty na połączeniu elektronicznym zamiast mechanicznego. Więcej na ten temat piszemy w osobnym artykule: układ steer-by-wire.
Przekładnia ("maglownica")
W zdecydowanej większości aut montuje się przekładnię zębatkową, która z racji swojego wyglądu przez mechaników jest nazywana "maglownicą".
Awarie: w samej przekładni najczęściej ulegają zużyciu listwa zębata oraz koło zębate. Usterki zwykle objawiają się stukami oraz luzem w samej przekładni.
Usuwanie usterki: zużytą przekładnię najczęściej wymienia się na nową, jednak niektóre warsztaty specjalistyczne oferują regenerację. Koszt regeneracji to co najmniej kilkaset złotych.
Hydrauliczne
To najbardziej konwencjonalny system wspomagania. W skręcaniu pomagają siłowniki hydrauliczne zasilane olejem, którego ciśnienie zapewnia pompa napędzana silnikiem.
Awarie: najczęstsze usterki to wycieki płynu i niesprawność pompy wspomagania. Ta druga objawia się czasami podwyższonym hałasem.
Usuwanie usterki: raz źródłem wycieków są przewody, innym razem np. przekładnia. Uszkodzone pompy można poddać naprawie lub regeneracji.
Elektrohydrauliczne
Różni się od wspomagania hydraulicznego tym, że pompa wspomagania jest napędzana silnikiem elektrycznym. Pozwala to zmniejszyć zużycie paliwa, gdyż pompa pracuje tylko wtedy, gdy jest potrzebne ciśnienie.
Awarie: podobne jak w układzie hydraulicznym plus usterki silnika elektrycznego.
Usuwanie usterki: jak poprzednio. Silnik elektryczny podlega naprawie.
Elektryczne
Tu zamiast układu hydraulicznego z pompą jest silnik elektryczny. Takie wspomaganie zajmuje mniej miejsca, jest tańsze w produkcji i bardziej ekonomiczne (nie powoduje nadmiernego wzrostu spalania).
Awarie: pojawiają się głównie nieprawidłowości w pracy silnika elektrycznego związane z jego sterowaniem (sam silnik jest raczej mało awaryjny).
Usuwanie usterki: to zadanie dla elektryka.
Drążek i końcówka
Drążki kierownicze łączą przegubowo przekładnię ze zwrotnicami, umożliwiając skręt. Końcówki są nakręcane na drążki, a ich gwint ułatwia regulację zbieżności kół.
Awarie: drążki gną się zwykle przy uderzeniach (np. w krawężnik), natomiast końcówki wyrabiają się, powodując luzy w układzie kierowniczym.
Usuwanie usterki: zużyte elementy wymienia się na nowe.
Osłony przekładni kierowniczej
Choć są to zwykłe kawałki odpowiednio pofałdowanej gumy (o wartości kilkunastu złotych), to jednak spełniają ważne zadanie: zabezpieczają przekładnię przed dostawaniem się zanieczyszczeń.
Awarie: pęknięcia osłon kwalifikują je do natychmiastowej wymiany. Inna usterka to zsunięcie się osłony z przekładni.
Usuwanie usterki: wymiana na nowe.
Pod określeniem geometria kryją się wszystkie parametry ustawienia kół, które decydują o prowadzeniu się auta. Prawidłowe wartości dobierane są przez producenta i przy okazji okresowego przeglądu powinno się kontrolować podstawowe wartości (np. zbieżność). Zła geometria przyspiesza zużycie opon.
W niektórych modelach (np. Active Steering w BMW serii 5) znajdziemy układ kierowniczy o aktywnie zmiennym przełożeniu. Przy jeździe manewrowej mały ruch kierownicą wywołuje duży skręt kół, a na autostradzie - na odwrót (większa precyzja).
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum
