Tych samochodów unikaj jak ognia. Puszczą cię z torbami!

Powoli kończą się czasy samochodów prostych w naprawie. Dziś większość modeli może sprawiać problemy, które kiedyś praktycznie nie występowały. Stopień skomplikowania rośnie wraz z kolejnymi, coraz bardziej rygorystycznymi, normami emisji spalin. Sterowanie silników staje się coraz bardziej wyrafinowane, a w komorze jednostki napędowej przybywają kolejne podzespoły.

Jednak niezależnie od tego trendu są auta, których obsługa jest wyraźnie bardziej uciążliwa niż innych o podobnym stopniu zaawansowania.

Najczęściej winowajcą jest utrudniony dostęp do elementów w komorze silnika. Bywa to powodowane samą objętością jednostki napędowej, ale w wielu modelach winę ponosi po prostu kształt nadwozia. Projektanci chcą, aby część pasażerska samochodu była jak najobszerniejsza, normy bezpieczeństwa wymuszają poprowadzenie struktury nośnej karoserii tak, a nie inaczej, a w efekcie na zespół napędowy pozostaje bardzo mało miejsca.

Doskonałym tego przykładem jest Mercedes klasy A, w którym silnik wciśnięto w tzw. kanapkową strukturę, pomiędzy podwyższoną podłogę przedziału pasażerskiego a spód auta. W rezultacie nawet do pozornie prostej czynności, jaką jest wymiana paska klinowego, najlepiej byłoby wymontować jednostkę napędową. Problem tego typu dotyczy wielu samochodów z nadwoziem typu van.

Czasami o utrudnieniach dostępu decydują inne względy konstrukcyjne. Silne pochylenie silnika do tyłu pozwala obniżyć wysokość zabudowy przedniej maski, co poprawia aerodynamikę samochodu, ale jednocześnie powoduje, że wiele elementów osprzętu ląduje w trudno dostępnym miejscu pomiędzy silnikiem a przegrodą czołową. Czasami kłopotliwe przesunięcie jednostki napędowej do tyłu wymusza chęć lepszego rozłożenia mas pomiędzy osiami pojazdu. Dla miłośników samochodów BMW doskonałe prowadzenie jest na tyle ważne, że wsunięcie silnika głęboko pod podszybie stało się koniecznością.

Z wymontowaniem silnika czy skrzyni biegów większość mechaników radzi sobie bez większych problemów. W końcu im więcej roboczogodzin spędzonych przy aucie, tym wyższy rachunek za naprawę. Jednak tym, co coraz częściej "zatruwa" spokój warsztatu, jest diagnoza usterek z zakresu szeroko pojętej elektroniki. Awarie dotyczą pracy silnika (np. układu wtryskowego) czy też skupiają się w tzw. wyposażeniu z zakresu komfortu. Bez względu na rodzaj, poszukiwanie usterek bywa pracochłonne i wymaga dużego doświadczenia i wiedzy od mechanika.

W wielu przypadkach problematyczne staje się korzystanie ze sprzętu diagnostycznego. Z powodów finansowych większość warsztatów niezależnych nie stać na kupno oryginalnych testerów do każdej marki, kosztujących po kilkadziesiąt tysięcy złotych. Z reguły serwisy korzystają z urządzeń uniwersalnych, dobrze jeżeli przynajmniej oryginalnych, a nie chińskich podróbek. Jednak praktyka wykazuje, że niektórych aut lub niektórych typów usterek wręcz nie da się zdiagnozować bez oryginalnych diagnoskopów, jakimi dysponuje ASO.

Przykładowo w autach BMW bywa, że nawet całkiem niezły laptop nie jest w stanie przeprowadzić poprawnie tzw. global-testu, w czasie którego zatrzymanie procedury powoduje zawieszenie się wszystkich sterowników w samochodzie.

Wiele nieprzewidzianych problemów przy serwisowaniu samochodów ma mniejszy lub większy związek z korozją. Obecnie mechanicy muszą się często zmagać np. z zapiekającymi się wtryskiwaczami common rail, których prawie nie sposób wymontować. Najczęściej powodem jest konstrukcja przedniej części samochodu, która powoduje kapanie wody deszczowej z podszybia na silnik. Problem dotyczy większości aut dostawczych, ale zdarza się i w osobowych z silnikiem umieszczonym dokładnie pod podszybiem.

Zdawać by się mogło, że kłopoty z naprawą to problem serwisu, a nie właściciela samochodu. Jednak nie jest to do końca prawdą. Jeżeli mechanik musi poświęcić na dany egzemplarz znacznie więcej czasu niż przeciętnie, to oczywiście będzie chciał to sobie odbić na wyższej cenie usługi. Dobrzy mechanicy wręcz lubią takie "drogie naprawy", gdyż zdobywają w ten sposób przewagę nad pozostałymi warsztatami.

Jakie samochody są szczególnie trudne w naprawach dowiesz się na następnej stronie.

Praktycznie bez względu na wersję silnikową jest samochodem z tak gęsto upakowaną komorą silnika, że poważniejsze operacje wymagają wymontowania zespołu napędowego. Przykładowo do wyciągnięcia turbosprężarek w wersjach 4.2- 6.0 TDI trzeba wymontować silnik, gdyż ilość miejsca w komorze nie pozwala na dostanie się do wszystkich śrub. W autoryzowanej stacji obsługi mogą sobie za to życzyć astronomicznej kwoty 10 tys. zł.

Wymiana turbosprężarek w Audi Q7 4.2-6.0 TDI - 4000 zł

Wymiana turbosprężarki w Toyocie Land Cruiser 3.0 D-4D - 500 zł

Od 2007 roku wytwórnia wprowadziła do sprzedaży silnik N47 wysokoprężny nowej generacji, w którym łańcuch napędu rozrządu umieszczono od strony koła zamachowego, a nie tak jak zwykle od przodu silnika. W odróżnieniu od poprzednika, jednostki M47, tu łańcuch i jego napinacze dość szybko podlegają zużyciu i już po 150 tys. km konieczna może się okazać ich wymiana. Do tego niezbędne jest albo wyjęcie silnika, albo skrzyni biegów.

Jednak także inne czynności serwisowe przy silniku nie są łatwe z racji silnego przesunięcia jednostki napędowej pod podszybie. Jego elementy trzeba demontować, np. aby dostać się do świec żarowych.

Koszt wymiany rozrządu w BMW 320d N47 - 4000 zł

Koszt wymiany rozrządu w BMW 320d M47 - 1500 zł

Poprzednia generacja "piątki" jest autem wymagającym szczególnych umiejętności, jeżeli chodzi o diagnozowanie. Ze względu na pracę diagnostyki CAN na kilku kanałach jednocześnie, konieczne jest użycie oryginalnego programu diagnostycznego i bardzo dobrego komputera - prowadzone przez wiele warsztatów próby z nieoryginalnymi testerami czasami kończą się zablokowaniem sterowników, modułów komfortu itp.

W przypadku wersji z napędem na cztery koła xDrive, dodatkowym problemem okazuje się fatalny dostęp do elementów komory silnika (który już w zwykłej, tylnonapędowej wersji jest mocno kłopotliwy). To dość trudne auto do naprawy.

Podstawowa diagnostyka w BMW 530d - 200 zł

Podstawowa diagnostyka w Audi A6 - 100 zł

Konstrukcja przedniej części auta powoduje, że woda z podszybia cieknie na silnik i dostaje się do gniazd mocowania wtryskiwaczy. W efekcie zaawansowanej korozji demontaż wtryskiwaczy często staje się zadaniem dla wyspecjalizowanych warsztatów, które muszą używać do tego prasy hydraulicznej. Jednak nie zawsze jest to możliwe na zamontowanym silniku. W niektórych sytuacjach konieczny może być demontaż całego zespołu napędowego, aby dostać się do uszkodzonego wtryskiwacza.

Demontaż zapieczonego wtryskiwacza w Citroenie C8 (gdy nie jest konieczny demontaż silnika) - 500 zł/szt.

Demontaż pompowtryskiwacza w VW Sharanie 1.9 TDI - 50 zł/szt.

Aż do momentu wprowadzenia jednostek 2.2 CTDI, Honda pożyczała silniki wysokoprężne od innych producentów. Jednostka 1.7 pochodzi od Isuzu i konstrukcyjnie jest bardzo spokrewniona z silnikiem 1.7 CTDI stosowanym m.in. w Oplach Astra. Sam silnik nie należy do najbardziej udanych konstrukcji, ale w Hondzie pojawia się dodatkowy problem z dostępem do elementów układu wtryskowego, które są schowane w wąskiej przestrzeni za jednostką. Dostanie się do pompy wysokiego ciśnienia wymaga albo rozłożenia silnika, albo demontażu tzw. sanek pod zespołem napędowym.

Demontaż pompy wysokiego ciśnienia w Hondzie Civic 1.7 CDTI - 900 zł

Demontaż pompy wysokiego ciśnienia w Fordzie Focusie 1.8 TDCi - 200 zł

Kia Carnival jest samochodem dość awaryjnym i raczej nielubianym przez mechaników. Utrudniony dostęp powoduje, że do wielu operacji przy silniku konieczne jest jego wymontowanie lub przynajmniej częściowe opuszczenie. Nawet jeżeli warsztat nie będzie drogi, to kwota za wymianę rozrządu wraz z kosztem części wynieść może nawet 10% wartości całego samochodu.

Wymiana rozrządu w Kii Carnival 2.9 CRDi - 1000 zł

Wymiana rozrządu w Oplu Zafira - 300 zł

Prosta zwykle regulacja zbieżności kół wymaga w tym modelu przełączenia pneumatycznego zawieszenia w tryb serwisowy, a to możliwe jest jedynie przy użyciu testera diagnostycznego do Land Roverów. Z oczywistych względów warsztaty zajmujące się geometrią podwozia takich urządzeń nie mają i właściciele zdani są na drogi serwis w ASO. Awaryjność "pneumatyki" wymusza częstą regulację geometrii.

Regulacja zbieżności kół w LR Discovery III w ASO - 495 zł

Regulacja zbieżności kół w BMW X5 - 100 zł

Mercedes klasy A ma zespół napędowy umieszczony w "kanapce" pomiędzy podłogą przedziału pasażerskiego a spodem auta. Przez to dostęp do elementów układu napędowego jest poważnie utrudniony. Zwykle prosta wymiana sprzęgła w tym modelu urasta do wielogodzinnej pracy, wymagającej demontażu układu wydechowego, obu przednich hamulców, obu kolumn przedniego zawieszenia oraz ramymocującej zespół napędowy. Wymontowywanie zespołu napędowego to konieczność przy wielu czynnościach z okolicy komory silnika, np. przy wymianie rozrusznika czy rozrządu.

Wymiana rozrządu w Mercedesie klasy A - 1300 zł

Wymiana rozrządu w Oplu Zafira - 300 zł

W modelu klasy E W211 firma wprowadziła elektronicznie sterowany układ hamulcowy SBC, w którym zamiast wspomagania podciśnieniowego jest układ elektryczny, a system cały czas utrzymuje ciśnienie w układzie (nawet po zgaszeniu silnika). Producent przewidział tu ograniczoną liczbę cykli pracy elementów wykonawczych i po pewnym czasie wymagana jest wymiana pompy hamulcowej na nową.

Są warsztaty, które potrafią wykasować licznik cykli hamowań i po takiej operacji samochód jest w stanie przejechać jeszcze sporo. Jednak gdy pompa ulegnie zużyciu, niezbędna jest jej regeneracja lub najlepiej wymiana na nową. Ponadto wymiana klocków nie jest możliwa bez przełączenia hamulców w tryb serwisowy.

Wymiana pompy SBC w Mercedesie W211 - 4000 zł

Wymiana pompy hamulcowej w BMW E60 - 1300 zł

Jednostka napędowa skonstruowana przez Isuzu ma ewidentne błędy konstrukcyjne, których skutkiem jest opuszczanie się tulei cylindrowych i utrata ciśnienia sprężania przez silnik. Sam demontaż silnika nie jest prosty z uwagi na słaby dostęp i silne upakowanie w komorze silnika. O ile usunięcie usterki polegającej na "wydmuchaniu" uszczelki pod głowicą w normalnym samochodzie to prosta operacja do wykonania w jeden dzień, o tyle tu trzeba wyciągać i demontować cały silnik i oddawać blok do specjalistycznej obróbki.

Naprawa nieszczelności uszczelki pod głowicą w Oplu Signum 3.0 CDTI - 3000 zł

Naprawa uszczelki w Oplu Vectra C 1.9 CDTI - 1000 zł

Po stronie rozrządu i napędu pompy wysokiego ciśnienia występują jednocześnie koła zębate i pasek rozrządu (oraz łańcuch napędzający pompę olejową). O ile sam pasek wymienia się względnie łatwo, o tyle z kołami zębatymi jest znacznie gorzej i są one dostępne jako części zamienne wyłącznie w ASO. Zaniechanie ich wymiany (zwykle po ok. 180 tys. km) skutkuje powstawianiem stuków w silniku.

Ponadto zdarzają się typowe dla wielu silników dCi problemy z zacieraniem się wału korbowego, przy czym producent nie przewiduje panewek na podwymiar i naprawa wymaga stosowania rozwiązań nieoryginalnych. W modelu Espace, oprócz silnika dochodzą także trudne do usunięcia problemy z samoczynnym zapalaniem się kontrolek na desce rozdzielczej.

Wymiana kompletu rozrządu ze wszystkimi kołami w Renault Espace 2.2 dCi - 3500 zł

Wymiana kompletu rozrządu z pompą wody w Citroenie C8 - 1000 zł

Aby zapewnić jak największą trwałość, rozrząd tego silnika wykonano z użyciem kół zębatych. Sam mechanizm wydaje się pancerny, ale dochodzi do jego uszkodzenia z powodu ścinania się śruby pompy cieczy chłodzącej. Ponieważ rozrząd jest umieszczony z tyłu silnika, zachodzi konieczność wyjęcia całej jednostki z komory. To wielogodzinna operacja.

Co gorsza, aby dostać się do wspomnianych kół zębatych, konieczny okazuje się poważny demontaż jednostki napędowej, włącznie z demontażem głowic. W ASO można za to zapłacić nawet ponad 20 tys. zł, więc czasami wręcz opłaca się zrezygnować z naprawy uszkodzonego rozrządu i poszukać innego silnika.

Wymiana rozrządu w VW Touareg V10 TDI - 15 000 zł

Wymiana rozrządu w Audi A6 Allroad 3.0 TDI - 4000 zł

Problemem modelu jest utrudniony dostęp do elementów komory silnika. Szczególnie problematyczna jest wersja z jednostką VR6, w której np. wymiana łańcuchów rozrządu wymaga w zasadzie demontażu silnika. Część mechaników radzi sobie demontując samą skrzynię i opuszczając nieco jednostkę, jednak za każdym razem operacja jest kłopotliwa i nie każdy warsztat podejmuje się tej usługi. W efekcie relatywnie tanie auto musi na rutynowej czynności obsługowej spędzić dużo czasu w warsztacie i koszt jest spory.

Wymiana rozrządu w VW Sharanie VR6 - 2000 zł

Wymiana rozrządu w VW Sharanie 1.9 TDI - 1000 zł