Taka jazda w szybkim tempie zniszczy silnik twojego auta!
Jednym ze sposobów na obniżenie zużycia paliwa jest tzw. ekojazda. Na czym ona polega? Pewnych porad w tym zakresie udzielił niedawno młody, zaczynający dopiero swoją karierę kierowca wyścigowy Maciej Dreszer.
Niestety, okazuje się, że doświadczenie wyniesione z wyścigowego Kia Lotos Race i Puchu Golfa, gdzie zresztą nie mógł pochwalić się jakimiś spektakularnymi sukcesami, nie idzie w parze ze zrozumieniem zasad eksploatacji pojazdów. W przypadku "ecodrivingu" stosowanie się do niektórych porad udzielanych przez "ekspertów" może bardzo drogo kosztować...
W jednym z wywiadów początkujący kierowca wyścigowy stwierdził np., że: "Dla zachowania dobrej kondycji samochodu z silnikiem benzynowym konieczne jest nieprzekraczanie granicy 2,5 tysiąca obrotów. W dieslach natomiast nie powinny wchodzić powyżej 2 tysięcy obrotów. Kierowca powinien także pamiętać o jeździe na jak najwyższym biegu".
Z tego samego materiału dowiadujemy się również m.in., że "Kierowca, widząc wzniesienie, musi powoli rozpędzać pojazd, co będzie dużo lepszym rozwiązaniem niż dodawanie gazu już przed górką."
O ile rady udzielane przez Dreszera wpłynąć mogą nieznaczne zmniejszenie zużycia paliwa, o tyle stosowanie się do nich sprawi, że zdecydowanie częściej odwiedzać będziemy mechaników...
Wskazówki te - bez większych obaw - do serca wziąć mogą sobie jedynie nieliczni właściciele wiekowych, wysokoprężnych pojazdów, w których nie znajdziemy takich rozwiązań, jak turbodoładowanie, dwumasowe koło zamachowe czy filtr cząstek stałych. Pełnoletnie samochody pokroju Mercedesa W124 z silnikiem Diesla dobrze znosić będą tego typu traktowanie. Stosowane w nich układy korbowo-tłokowe mają opinię "pancernych" - zmiana biegów przy 2 tys. obr./min nie powinna im zaszkodzić.
Ekorady Dreszera:
Problem w tym, że - nawet w Polsce - samochody w wieku przeszło 20 lat stanowią stosunkowo niewielki ułamek rynku. Średni wiek pojazdu w naszym kraju oscyluje w okolicach 12 lat, co - zwłaszcza w przypadku aut z silnikami Diesla - oznacza bezpośredni wtrysk, turbosprężarkę, dwumasowe koło zamachowe i - często - filtr cząstek stałych. W ich przypadku stosowanie się do udzielonych przez Dreszera rad może mieć tragiczne konsekwencje. Koszty napraw liczone będą w tysiącach złotych!
Po pierwsze trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że silnik wykazuje się największą sprawnością w zakresie obrotów, przy których uzyskiwane są maksymalna moc i moment obrotowy. Oznacza to, że biorąc pod uwagę faktycznie dostarczaną moc, jednostka napędowa zużywa mniej paliwa przy prędkościach obrotowych rzędu 3000 obr./min niż przy 1500 obr.min. Oczywistym jest, że niższe obroty wymagają mniejszej dawki wtrysku, w rzeczywistości jednak zużyjemy mniej paliwa redukując bieg i dynamicznie rozpędzając się przed wzniesieniem, niż mozolnie rozpędzając się przed górką na piątym czy szóstym biegu.
Po drugie, należy pamiętać, że częsta jazda na wysokich biegach przy niskich prędkościach obrotowych bardzo szybko odbije się na kondycji technicznej silnika i jego osprzętu. Dla przykładu, w zakresie niskich prędkości obrotowych na układ korbowo-tłokowy działają ogromne siły, które powodują powstawanie typowych dla diesli wibracji. Te, we współczesnych autach tłumić ma m.in. dwumasowe koło zamachowe, które - właśnie poniżej 2 tys. obr./min - narażone jest na największe zużycie. Jazda na wysokim biegu przy niskich prędkościach obrotowych potrafi skrócić żywotność "dwumasy" nawet trzykrotnie! Naprawa, w przypadku większości popularnych modeli, kosztować będzie co najmniej 3 tys. zł.
Tego typu eksploatacja potrafi też znacznie skrócić żywotność układu korbowo-tłokowego i doprowadzić do zniszczenia silnika. Szczególnie narażone są na to jednostki wyposażone w tzw. bezzamkowe panewki (jak np. 1,9 l dCi) obsługiwane w systemach typu longlife (wydłużanie przeglądów olejowych). W skrajnych przypadkach łożyska ślizgowe wału korbowego mogą się obrócić - wówczas taniej będzie kupić drugi, sprawny silnik, niż decydować się na naprawę. Koszty "remontu kapitalnego" liczone są w tysiącach złotych.
W przypadku nowoczesnych silników Diesla długotrwała jazda z niskimi prędkościami obrotowymi nie służy też turbosprężarce (zwłaszcza o zmiennej geometrii) i filtrowi cząstek stałych. Należy zdawać sobie sprawę z faktu, że współczesne jednostki wysokoprężne rozwijają moc i moment obrotowy w systemie "zerojedynkowym". Obie wartości dostępne są w wąskim zakresie prędkości obrotowych, w którym najwydajniej pracuje turbodoładowanie. Problem w tym, że częsta jazda na wysokim biegu przy niskiej prędkości obrotowej skutkuje gromadzeniem się w silniku i układzie wydechowym nagarów. Te trafiają również do kierownicy spalin i - z czasem - zupełnie ją unieruchamiają. W efekcie wydajność turbodoładowania spada, co - paradoksalnie - skutkuje nie tylko pogorszeniem osiągów, ale i zwiększeniem zużycia paliwa (rozpędzanie, zdecydowanie się wydłuży). Regeneracja turbosprężarki, w przypadku popularnych modeli to wydatek około 1 tysiąca złotych. Ceny nowych startują z pułapu 3 tys. zł.
Sposób eksploatacji sugerowany przez zwolenników ekodrivingu w bardzo krótkim czasie przyczyni się też do powstania problemów z filtrem cząstek stałych. By proces wypalenia zgromadzonej w filtrze sadzy przebiegał sprawnie konieczna jest długotrwała jazda ze stosunkowo wysokimi obrotami (dłuższa jazda autostradowa). W przeciwnym wypadku filtr szybko się zapcha, co skutkować będzie spadkiem mocy, zwiększeniem zużycia paliwa i licznymi problemami z elektroniką sterującą jednostką napędową.
Podsumowując - trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że zwłaszcza w przypadku współczesnych diesli, "oszczędna jazda" skutkować może lawiną niezwykle kosztownych awarii. Wbrew pozorom, by zminimalizować zużycie paliwa i przedłużyć życie poszczególnych podzespołów, nowoczesny silnik "Diesla" - po prostu - "musi się kręcić". Kluczem do sukcesu nie jest wcale przełączanie poszczególnych biegów przy 2 tys. obr./min lecz szybkie osiągnięcie ekonomicznej prędkości podróżnej. Oznacza to, że przez poszczególne biegi "przechodzić" powinniśmy dynamicznie, bez obawy przed mocniejszym wciskaniem pedału przyspieszenia. Mocniejszego wciskania gazu unikać trzeba jedynie na wysokich biegach. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem - zarówno z punktu widzenia zużycia paliwa, jak i wpływu na kondycję jednostki napędowej - będzie redukcja i stosunkowo dynamiczne rozpędzenie auta.
