Sam zdiagnozuj usterkę silnika

DIESEL

Możliwe przyczyny:

• niewłaściwe dawkowanie paliwa,
• skrajne zużycie silnika i związana z tym utrata kompresji w cylindrach.

Rozwiązanie: diagnostyka układu wtryskowego (ok. 100-200 zł) i ewentualna naprawa wtryskiwaczy (od 550 zł/szt.).

BENZYNA

Możliwe przyczyny:

• zabrudzony korpus przepustnicy,
• zużyte świece lub przewody zapłonowe.

Rozwiązanie: korpus przepustnicy się czyści (ok. 100-150 zł), a po tej operacji w niektórych autach (np. VW) konieczna jest adaptacjakomputerem diagnostycznym. Stare świece lub przewody należy wymienić.

Możliwe przyczyny:

• uszkodzenie panewek (jeżeli stuki są głośne, twarde i zmienne wraz z obrotami),
• niewłaściwe luzy zaworowe lub zużyte popychacze hydrauliczne (stuki ciche, słyszalne szczególnie na wolnych obrotach).

Rozwiązanie: pukająca panewka oznacza agonię silnika. Zwykle opłaca się kupić używany (2000-9000 zł). Luzy zaworowe się reguluje (koszt ok. 200 zł), a uszkodzone popychacze hydrauliczne wymienia (ok. 30-50 zł/szt., robocizna ok. 200-400 zł).

Możliwe przyczyny:

• nieszczelność turbosprężarki,
• zużycie pierścieni tłokowych skutkujące wydmuchiwaniem oleju do układu dolotowego. Uwaga! W silnikach turbo dopuszczalne jest zawilgocenie olejem w dolocie, ale zaleganie oleju już nie.

Rozwiązanie: wymiana turbosprężarki (koszt ok. 2000-6000 zł) lub jej regeneracja (ok. 1500 zł). W przypadku przedmuchów z miski olejowej konieczne jest usunięcie awarii układu odpowietrzania lub remont silnika.

DYMIENIE NA CZARNO

Możliwe przyczyny:

• nadmierne dawkowanie paliwa (głównie w dieslach),
• uszkodzenie wtryskiwaczy.

Rozwiązanie: diagnostyka układu wtryskowego (100-200 zł) i naprawa lub wymiana wtryskiwaczy (od 550 zł za szt.).

DYMIENIE NA SIWO

Możliwe przyczyny:

• zużycie uszczelniaczy zaworowych (dym tylko po rozruchu),
• zużycie pierścieni tłokowych (dym podczas jazdy),
• nieszczelność turbosprężarki (dym w każdej sytuacji).

Rozwiązanie: wymiana uszczelniaczy (od 300 do ponad 1000 zł, gdy konieczny jest demontaż głowicy). Wymiana pierścieni (1500-3000 zł), albo regeneracja turbosprężarki (ok. 1500 zł).

DYMIENIE NA BIAŁO

Możliwe przyczyny:

• przepalenie uszczelki pod głowicą.

Rozwiązanie: wymiana uszczelki (ok. 1000 zł).

Możliwe przyczyny:

• zużycie dwumasowego koła zamachowego (początkowo pojawiają się stuki lub piski przy redukowaniu biegu. Potem zaczynają występować wibracje przy ok. 1500 obr./min, czasami też wibracje i hałasy na biegu jałowym i tuż po dodaniu gazu). Typowa trwałość koła to od 100 do 200 tys. km, a zużycie przyspiesza chiptuning i brutalne operowanie sprzęgłem.

Rozwiązanie: zużyte koło wymienia się na nowe. Decyzję o wymianie podejmuje się po zdjęciu skrzyni biegów i zmierzeniu luzów. Koszt nowego koła to od ok. 1000 zł (popularne Fordy i VW) do ok. 3000 zł (niektóre Toyoty, Hondy i BMW). Koszt wymiany wynosi ok. 400 zł. Czasamipraktykuje się regenerację zamiast wymiany,jednak nie zapewni ona optymalnego tłumieniawibracji.

STAN OLEJU SIĘ OBNIŻYŁ

Jeżeli silnik nie ma wycieków, to powodem jest spalanie oleju. W sprawnym silniku nie powinno ubywać więcej niż 0,1 l/1000 km. Choć niektórzy producenci dopuszczają nawet 1 l/1000 km, to już przekroczenie połowy tej wartości oznacza, że coś z silnikiem jest nie tak.

Możliwe przyczyny:

• zużyte pierścienie tłokowe,
• zużyta turbosprężarka.

Rozwiązanie: zużyte pierścienie to zwykle efekt ogólnego wyeksploatowania silnika. Jego remont to koszt od 3000 zł w górę. Tylko jeżeli problem wystąpił po przegrzaniu silnika, pomóc może sama ich wymiana (od ok. 1500 zł). Regeneracja nieszczelnej turbosprężarki to koszt ok. 1500 zł.

STAN OLEJU SIĘ PODNIÓSŁ

Możliwe przyczyny:

• jazda na bardzo krótkich dystansach (niespalone paliwo spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej),
• kłopoty z oczyszczeniem filtra sadzy(dotyczy wyłącznie nowoczesnych diesli zfiltrem cząstek stałych).

Rozwiązanie: jeżeli poziom oleju podniesie się na bagnecie o więcej niż centymetr, to olej należy wymienić, gdyż jest w nim zbyt dużo paliwa. Silnikom eksploatowanym głównie w mieście należy zapewnić możliwość wygrzania się na dłuższych dystansach, raz na dwa tygodnie. W przypadku kłopotów z filtrem DPF/FAP należy przeprowadzić procedurę wypalania sadzy (szybsza jazda przez ok. 40 km).

DIESEL

Możliwe przyczyny:

• obniżona kompresja na skutek zużycia silnika),
• niewłaściwy kąt wyprzedzenia wtrysku w starszych dieslach zużyte wtryskiwacze.

Rozwiązanie: w przypadku zbyt niskiego sprężania problem rozwiąże remont lub wymiana silnika. Kąt wyprzedzenia wtrysku w dieslach z pompą wtryskową jest regulowany ręcznie i może się zmienić z powodu wyciągnięcia paska rozrządu lub błędnego montażu rozrządu. W nowszych dieslach kontroluje go komputer i powinien być właściwy. Zła dawka wtrysku to w większości sytuacji wynik zużycia wtryskiwaczy. W przypadku popularnych common raili sprawdza się tzw.przelewy i kwalifikuje wtryskiwacze do naprawy lub wymiany.

BENZYNA

Możliwe przyczyny:

• uszkodzenie czujnika temperatury silnika,
• tzw. podparcie zaworów i utrata kompresji.

Rozwiązanie: awarię czujnika wykryć można po podłączeniu testera diagnostycznego lub mierząc bezpośrednio oporność czujnika. Zbyt małe luzy zaworowe można wyregulować, o ile nie doszło już do nadpalenia zaworów (wtedy konieczny będzie remont głowicy).

Możliwe przyczyny:

• przepalenie uszczelki pod głowicą skutkujące przedostawaniem się płynu chłodzącego do oleju. Najczęściej zdarza się w silnikach zasilanych LPG, gdzie problemy ze zubożeniem mieszanki skutkują przegrzaniem i wypaleniem uszczelki.

Rozwiązanie: wymiana uszczelki pod głowicą. W przypadku większości modeli jest to możliwe bez wymontowywania silnika. Przy okazji zwykle opłaca się przeprowadzić regenerację głowicy. Koszt operacji od ok. 1000 zł (tanie i małe auta) po 2500 zł w przypadku droższych modeli.

Możliwe przyczyny:

• usterki układu wtryskowo-zapłonowego,
• uszkodzony przepływomierz (szczególnie w dieslach),
• zatarcie zmiennej geometrii turbo (w dieslach, jeżeli towarzyszy temu szarpanie).

Rozwiązanie: poszukiwania usterki warto rozpocząć od sprawdzenia filtra powietrza (bywa skrajnie zapchany). W silnikach turbo należy skontrolować szczelność dolotu (często zdarzają się pęknięcia plastikowych rur i utrata ciśnienia doładowania), natomiast w benzynowych należy zacząć od kontroli świec i przewodów zapłonowych. Po wykluczeniu takich prostych usterek, trzeba zlecić pełną diagnostykę silnika.

Marcin Klonowski

Grzejący się silnik - EKSPLOATACJA

Problematyczne filtry cząstek stałych - PORADY